而这种悄然变动是伴随着特斯拉内部人事大的变动。原宾利中国总经理、前特斯拉中国区总经理郑顺景作为特斯拉第一名中国区员工，于2013年3月正式加入特斯拉后便迅速组建了由前宾利员工为基础的团队，也被外界称作是“宾利系”。但其在2014年4月1日突然宣布因个人原因离职。
2013年12月，前苹果大中华区高管吴碧瑄进入特斯拉，担任特斯拉全球副总裁，其对外的职位还包括“中国区负责人”，被外界称为“苹果系”。从今年初，代表特斯拉中国出席活动并代表公司发言的人，从原来的郑顺景变为吴碧瑄。而吴碧瑄则被视为特斯拉中国区的“苹果系”。
有不愿具名的汽车资深评论人士指出，苹果系与宾利系的权利更迭或许是提车政策改变的直接原因。据了解，在中国第一批客户交纳订金时，特斯拉还未曾有所谓的交车部门，所有订车提车全部由郑顺景的“宾利系”负责。但直到苹果系的吴碧瑄进入特斯拉后，交车部门开始设立并成为了实权机构。
21世纪网注意到，在特斯拉官网，此前关于郑顺景相关报道基本被撤下，取而代之的大都是吴碧瑄的活动及相关报道。而自4月1日郑顺景宣布离职以来，其认证微博再无更新。
据上述维权者向21世纪网表示，目前，特斯拉中国区交车部门与销售部门之间在互相推诿。交车部门以“没有上门测试过充电环境、没有安装充电桩的，不会安排车辆生产。”回应外地客户的提车需求。该维权者表示，因为鉴于此前特斯拉几次起火事故，客户不能自行安装充电桩，必须经过培训认证的第三方公司上门安装。
不过，正如维权者们在给吴碧瑄提到的，目前有销售人员通过修改京沪地区外的客户地址来进行提车，待安装充电桩提完车后再自行拆回本地安装。维权者们认为这种操作也是仅优先京沪区订购车主，违背了最初的原则。
安全性硬伤凸显遭炮轰
其实，对于目前特斯拉车主无法及时提车的情况，早已有行业内专业人士预测到，这或仅仅是特斯拉在华遭遇的困境一个侧面。业界专业人士曾指出，特斯拉要在中国发展，确实面临着很多现实问题，如上牌、充电基础设施、电池寿命及安全性等方面。
而且，特斯拉的产能问题也是困扰其发展的一个瓶颈。据报道在一次财报电话会议上，特斯拉CEO穆思克承认公司面临“产能限制，而非需求限制”的状况，而且认为产能提高的主要因素是电池。尽管2014年2月份，特斯拉与松下谈判联合投资10亿美元电池工厂，从长远角度准备实现全球年销量50万辆电动车产能。但远水不解近渴。
而目前特斯拉遭遇的充电基础设施问题，是成了车主无法及时提车的直接原因。一位维权者向21世纪网表示，因为中国电网的制式和美国不一样，在充电设备安装上遇到的问题比预期要糟糕。
特斯拉展厅一位服务人员解释称，虽然特斯拉的充电插口有很多种，也使用于普通插座充电，但其充电最慢最不稳定，所以建充电桩非常必要，以便提供稳定的电流，而且充电速度，还取决于能提供的电力大小。
一位电力行业从业多年的专业人士向21世纪网表示，电力由电压和电流决定，民用电一般只支持220V电压，原则上电流越大电力越强。提高电力的途径要么提高电压，要么加大电流。但是提高电压会使电流不稳定，而且一般只有工厂才能申请到380V的高压，民用的电流区间一般在1.5A到6A之间，想要改成10A至100A很难从当地供电局获批。因为相应的电表、电路都需要变更，否则会有安全隐患。
其实，从公开报道看，特斯拉一直在与各地协商充电电桩事宜，但都未取得实质性进展。
在清华大学汽车工程开发研究院常务副院长，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健看来，特斯拉的安全性仍是一个不可忽视的重大问题。外界揣测，这也或许是各地无法顺利进展的充电电桩建设的原因之一。
宋健向21世纪网表示，特斯拉使用的锂材料，会导致电池不安全性，需要靠系统管理才能使其安全，此前特斯拉多起自燃事故便是因为电池管理系统出问题。
而此前不久，科力远总裁钟发平甚至直接炮轰特斯拉。钟发平在接受媒体采访时表示，特斯拉是纯电驱动，并没有在动力电池上做出革命性突破，用的仍然是最传统的几千个锂电池组装在一起提供动力，“锂电池因为先天材料的特性，导致一般反复充电两年后，会不可避免地出现电池衰减，这种衰减轻则导致电池充放电能力下降，重则导致安全事故。”
并且，钟发平毫不客气地指出，特斯拉股价飙涨的背后，其实是以公司创始人马斯克为首的资本阴谋家在玩击鼓传花把戏，希望最后由中国的投资者和中国消费者买单。与此同时，高盛也发研报称特斯拉股价被高估20%，建议投资者谨慎。
