1月10日，春运在全国各地同时拉启了车票预售序幕。预计历时40天的春运旅客发送量将超28亿人次，比去年增长10%以上，春运压力巨大。能撬起两倍余全国人口流动的春运，绝非为传统文化所带来的节日效应与运力不足问题，其背后与中国经济制度未能有效适应非人格化交易秩序直接相关。我们认为，不深入剖析劳动力东南飞背后的经济和制度现象，无疑将误判春运现象背后的本质问题。
劳动力自1990年代始出现南下东进之潮涌，主要源自当前市场需求的非人格化交易秩序诉求而制度体系无法有效护航非人格化交易秩序而导致的供需错位问题及其影响，即国内市场逐渐由县域和省域性走向全国性市场格局，客观上需制度化的契约、产权规范和独立司法体系，保证非人格化市场的信用培育，并降低交易成本。然而，培育市场信用的制度体系发展的滞后，使国内市场的交易成本依然居高不下，并未能有效降低国内市场交易风险，导致了1980年代兴起的乡镇企业未能有效适应省际市场所要求的非人格化交易状态，从而使劳动力市场离土不离乡、进厂不进城的就业格局被打破。
近年来旨在促进非人格化交易的制度构建发展滞后，以及贸易部门较高的劳动生产率，导致经济过度依赖投资—出口，内贸部门则由于市场交易成本与交易风险过高和劳动生产率过低，而在同贸易部门竞争中陷入劣势，从而致使内需不足，使本来可提供更多就业的服务业发展滞后，并进一步导致劳动力不得不以跨省际就业方式，进入贸易部门。
此外，当前主要以农民工和缺乏独立收入能力的学生为主体的春运旅客格局，客观上要求交运部门提供与其承载能力相匹配的出行运力选择，如普通列车。同时，当前民工荒隐现而出的劳动力拐点、城市生活成本高企、外需不确定性和旨在启动内需的经济结构改革等，使劳动力全国流动局面正在出现改变。这意味着当前铁道部等大力布局高铁网，并借助高铁网最终实现客流与货流轨道的分开运营，提高轨道的专属性效率，存在一定的经济可行性问题。
首先，以高铁网为主的客流轨道属于高成本的出行选择，高铁一旦逐步替代普通客运列车作为客运主体，必然抬高劳动者出行成本，当前春运最紧张的车次主要集中在普通列车，而非动车组，这虽与动车组目前尚属于短距离运输工具有关，但更源自动车组等高铁运力的昂贵让农民工和学生无力消费。其次，高铁逐渐替代普通列车承担客运的主力，将加剧东南沿海地区的民工荒问题，并最终导致劳动力价格的进一步系统性重估。
我们认为，在可预见的未来春运流量将呈下降态势。短期缓解春运压力应对现有运力进行改造提速和加开临时列车。而矫正春运出行风险的治本之策是构建有助于非人格化交易的经济社会制度体系，降低国内市场交易成本和风险，促进内需和服务业发展，从而系统性缓解劳动者离乡别土之苦；同时创造条件加快户籍制度改革，以促进劳动力全国流转，并增加劳动力对就业地的情感忠诚度，从而使劳动者出行更趋理性，避免扎堆。
