3. 造车架构简化。Tesla刚开始的时候早期团队的人对此并没有明确的方向，他们并不知道自己能够改变整个造车的理念和使用了上百年的架构。
不过基于对电动汽车架构和关键部件的分析，JB得出一个很重要的结论：电动车的关键部件电池组和drivetrain以及所有的cable都可以集成到传统汽车底盘大小的部分，跟传统车相比大大节省了空间，而且以此为平台，“everything above is your imagination space”。
在Roadster里面这一点体现还不明显，到了Model S和X就可以发现前盖打开都可以放很多行李，车内容积比同样体积的汽油车大很多。等到看完Model X的发布会之后，耐着性子听着给力哥磕磕巴巴的用他那比乔帮主烂10倍的口才发布比乔帮主任何产品都要给力50倍的Model X，我不禁感叹，看来Tesla真的要把所有对手都远远的甩在后面了5年了。
从2003年两位M哥开始酝酿，到后来JB，我的好朋友G兄，D兄，E兄(为了隐私隐去名字)，Tesla在04年就组建了一支阵容强大的工程团队。有意思的是，虽然直到2006年才有传统汽车领域的技术大牛加入，事后证明恰恰是这一点让Tesla别出蹊径走出一条辉煌的汽车设计革新之路。
2004年一季度：公司正式成立，给力哥领投7百万美金。
2005年：上半年第一辆实验样车(没壳)出炉，给力哥Elon领投第二轮,下半年车身模型设计完成，第二辆样车出炉，公司从20人扩张到80人。
2006年：上半年Elon跟投第三轮，所有创始人的好朋友Steve Juvertson加入董事会。公司增长到150人。
2007年：关键年。0-100公里每小时加速3.86秒。原有的二级变速箱设计Reliability出了大问题，过不了3000英里测试。现金急速见底，生产遥遥无期。给力哥Elon Musk正式发力。
乔帮主2007年在All Things Digital接受采访的时候说过一句大实话：成功的企业靠的是1%的创新和99%的执行。从坐在他身边的比尔盖茨点头力度和频率来看，这句话确实很有分量。而Tesla此时的CEO Martin做了很多。重要的创新点几乎全部抓住，而从2006年之前的执行来看，他做的是很优秀的。
电池系统性能卓著运行稳定，车身设计明快大气，电动控制系统算法坚实。可以说，前40%的执行都做得不错。但是当公司成长到150人之后就越来越难有效解决重大问题了，比如二级变速箱。
本来原则上电动车都不用配备多级变速，但是如果需要高性能的加速，异步电机在低转速的情况下功率输出效率较低，会影响性能，因此引入二级变速是个很自然的选择。但是在高压高功率电控系统和变速箱之间的系统研发，这是全世界谁都没做过的。当时选取的晶闸管IGBT在功率控制的精度和时间响应上都不太适用于二级变速。
所以多次测试都无法通过。作为CEO，应该快速作出决定让产品通过生产标准，但是Martin这个时候犹豫了，进入了反复试验的死循环，导致现金不足以支持交通部的认证测试和生产投资。
无奈之下公司只好进入下一轮融资，Elon领投，董事会把Martin解雇，电子制造业的风清扬式人物Michael临危受命担任CEO。公司很快做出一系列有效决定，第一批产品使用更好的变速箱供货商，并且锁死变速不让换挡。
他们在低速加速上牺牲了将近15%的效率换来了产品的顺利发售，后来Roadster2干脆换成单速变速箱，加速反而更快。当时整个公司非常恐慌，感觉自己永远没有机会做出真正通过认证的电动车。
然而，他们一直信仰的硅谷老前辈摩尔的摩尔定律拯救了他们，2008年IGBT发展进入高速期，更小，更快更高效耐用的产品彻底把Tesla推上了一个技术高峰。2008年6月第一辆Roadster发售，之后Tom Hanks, George Clooney, 施瓦辛格，google二老纷纷买入。Tesla在洛杉矶开了第二家4S店。2008年10月份给力哥Elon上任CEO，Tesla开始了真正的生死之博。
2008年的10月份无疑是生死存亡的时刻。第一款跑车产品roadster出炉，原计划7万美金成本售价10万美金。由于变速箱的改进，成本飙升到12万，售价开始变成11万，给力哥在洛杉矶客户见面会上见到的满是一张张愤怒的脸，他说他那天差一点就没坚持下来昏倒在现场。
Tesla面临的情况非常糟糕：卖车亏本，200号员工每天工资不断消耗，继续融资无人愿意接盘。我的好朋友G兄是公司第三号工程师，平常周二周四经常打打篮球，周末大家出来泡泡酒吧，那段时间憔悴的厉害。
他跟我说，老大比他们压力更大，他另外一家火箭公司SpaceX第三次发射失败，已经没钱发射第四次了。
Tesla何去何从?到底怎么办?摆在给力哥面前是这样一个情况：技术遥遥领先;成本短期无法大幅下降;现金即将用完。这个时候，给力哥Elon的真正实力终于发挥了。意识到公司最关键的问题就是现金，他首先去了一趟戴姆勒，说服戴姆勒主席来Tesla参观。然后花了大概8周左右的时间，将一辆Smart Car改装成电动车，这其中包括底盘，电池，电动机和所有控制系统全部重新设计。
不出所料，戴姆勒主席的对Tesla的技术大为满意，对Tesla投资5千万美金并且开始签订smart car核心部件的销售订单。之后的半年内，又拿下丰田Rav4的电池和Drivetrain的订单。对于很多人来说，这可能和戴姆勒的Deal没有太大区别，但是对于一个关注电动汽车超过10年的人来说，能给世界第二款经典电动车提供最核心的部件本身就是对其技术先进性的一种体现。
可是，钱还是不够，非常不够。
如果说2008年是生死存亡的一年，2009年就是奇迹不断的一年，给力哥Elon的战斗力终于爆表。首先08年快速启动的model S计划进展顺利，设计，测试和prototyping在2009年上半年顺利完成，对于一个第一款产品还未完全成熟的年轻汽车公司来说，不得不说团队的创造力和执行力都是惊人的。在众多的批评和质疑声中，朱棣文和奥巴马参观了工厂，Tesla成功拿下4.65亿美金的贷款用于生产Model S并且开始接受客户的定金。
另外公司还需要6千万的流动资金用于生产，工程等费用。再次遇到瓶颈。有一位董事Steve有一次跟我们讲，一开始给力哥出来融资的时候，大家都不敢接这个茬。硅谷也没有几个懂汽车技术的风险投资人，大家不知道roadster是否最终能挣钱，也不知道Model S能不能成功生产，因为Roadster开发花了将近2个亿。融资3个月还是没有进展。
