熟知比亚迪的人都知道，公司工资并不高，普通员工累死累活月薪也就1500元左右，本科生待遇好一点，一般为3000元，研究生也仅4000元左右，这在深圳特区根本没有竞争力。2009年的统计数据显示，深圳的平均工资已超过4000元。
一家营收仅两三百亿元的企业，员工竟有十余万之众，这在国外必死无疑，公司的全部营收连发工资都不够。在国内，比亚迪的平均工资也是中等偏下，大大低于同城对手富士康。
“在富士康工作5年以上的员工，待遇与比亚迪的中层相差无几。”陈佳抱怨，“从普通员工来看，两家公司的底薪并无多大区别，不同之处在于富士康有加班工资和年终奖，而比亚迪基本没有，公司说奖金已经包含在工资里了。”
王传福深知，中国有的是廉价的劳动力，对普通员工他基本不过问，他认为不愁招不到人。王传福曾到日本的汽车模具厂参观，工人们趴在生产线上打磨模具的场景让他感到震撼：原来汽车模具中95％的工作要由人工来完成，同样是工程师来做，中国就有成本优势。王传福甚至认为，汽车说穿了不过就是一堆钢铁，天生就是一项属于中国人的生意。
“西方人讲究享受生活，中国人是工作第一，这就是中国的优势。中国的企业家要把这种优势发挥到极致，否则你谈什么核心竞争力？”这种建立在对员工榨取上的体制，让比亚迪活了下来，并取得了成本优势，但同时也产生了极大的负面影响。
一位人力资源专家对本刊表示，比亚迪的做法太过初级，也不太人道，综观全球大型企业，对员工的关爱与呵护都是放在第一位的，企图凭借“压榨”员工来建立竞争力，并非长久之计。
不过，陈佳又透露，实际上，王传福在留用公司关键人物上很有一套，特别是一些骨干都对他死心塌地。从1998年开始，王传福就实施管理层持股。到2002年比亚迪上市前夕，王传福的股份降至28.8％，另有34名高管持股，持股比例为22.6％。股权激励让高管队伍得以稳定。
在王传福看来，能否留住人，关键是建立一种文化认同。从比亚迪成立的那天起，他就一直秉承这样一种理念，认为高薪可以套住工人，但对工程师于事无补，他们更渴求获得尊重和认同，要让他们放得开手脚。因此，他可以将自己的奔驰划破，给技术人员当试验品。
另外，王传福心狠手辣，只要他看上的人，就会不惜一切代价弄到手。2002年12月，王传福带领两名手下前往台湾拜访鸿海，想跟郭台铭做生意，正是这次访问，使郭台铭多了一个最大的劲敌——据说比亚迪从富士康挖走了400多名员工（包含大批技术高手），迅速克隆了与富士康极其相似的产品线。
不过，一旦由此引发法律纠纷，王传福就会做甩手掌柜。“每次东窗事发，比亚迪都要求涉嫌人员删除证据，让员工背黑锅，与公司划清界限。”富士康掌门人郭台铭对自己的前员工为王传福背叛自己深感不值。
现在，比亚迪没有技术储备，自有的核心技术也不多，员工对企业的忠诚度并不高，人才流动频繁。这些都是企业进一步壮大的短板，而人才已成比亚迪最薄弱的环节。
“专利是死的”
王传福是一个特立独行的人，在日常生活中，他相当低调，也很少接受媒体采访，即使最近登上内地首富宝座，他的那张四方脸依然像往常一样波澜不惊。跟他有过接触的员工称，只有在谈及比亚迪以及一些技术问题，他才会高调起来。
2004年，比亚迪第一次参加北京车展，其印刷品上的语录非常雷人：“一辆上百万元的车，在我看来也就是一堆钢铁。”这话正出自王传福之口，在他看来，似乎没有办不成的事。
很多人说比亚迪从诞生那天起就开始复制、模仿。电池模仿三洋，手机零配件模仿富士康，汽车模仿丰田、通用等。但王传福对外界的言论一概嗤之以鼻，认为很多专利一改头换面，就是自己的了。
比亚迪汽车销售公司副总裁李思东指出，比亚迪确实是在做复制和模仿，包括对手的车间与流水线。但他同时也认为，公司并不是单纯的模仿，而是有不少创新，比如说新能源汽车，很多企业都跟着比亚迪做。
当然，王传福的“专利”观点也给公司制造了不少麻烦，三洋、索尼、富士康以及美国的一些企业，不断把它告上法庭，企图用专利的大棒砸晕王传福，但都没有成功。2003年，比亚迪在东京让索尼败诉，索尼不服，再次向东京地方法院递交起诉状，指控比亚迪侵犯其两项锂电池专利，还是以失败收场。
王传福深谙游戏规则，常做一些小改动把专利规避掉。他认为专利是死的，“一种新产品的开发，实际上60％来自文献，30％来自样品，另外5％来自原材料等因素，自身的研究实际上也就占5％左右。”比亚迪汽车从F1一路抄袭到F6，这在业内已经不是秘密。
比亚迪对规避法律责任很有一套，随着近年来官司的增多，公司在几年前专门成立了一个多达百余人的“知识产权团队”，实际就是专利规避团队。比亚迪首席设计师廉玉波甚至毫不避讳：我们每年要拆很多车，有专利就规避掉，没有就拿来用，并做好了打官司的准备，而且100％不会让对手赢。
第三章 不确定的未来
比亚迪的竞争优势在于成本控制和电池技术，一旦这两个优势不足以支撑企业继续发展时，比亚迪将走向何方？
在企业规模上去之前，用部分劳动力代替自动化生产线，确实能产生一定的竞争力，但自动化生产线在产品品质控制上显然更具优势。当比亚迪达到年产几百万台车的规模时，原有模式将成为它发展的短板。另外，劳动力及土地成本的上升也给比亚迪的进一步扩张增加了阻力。
比亚迪用新能源概念作为营销核心，吸引巴菲特入股，提升了比亚迪其他产品的知名度。有人说，比亚迪现在卖的不是汽车，而是“新能源”概念。用户都是冲着它的高性能“电池”去的，这也让媒体为它做了无数免费广告。然而，比亚迪在传统汽车领域缺乏技术积淀，新能源汽车至今没有规模化商用。
“比亚迪2008年将把电动汽车商业化，2009年推出纯电动车。我们比日本整整提前了20年，到时候引领世界汽车市场的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人!”王传福这番豪言壮语在今天看来有些狂妄。比亚迪的新能源汽车，对于普通消费者而言依然是镜中花，水中月。有消息称，其双模电动车F3DM自2008年12月15日上市以来，在大半年时间里，仅销售了100辆左右，并且主要是深圳政府和香港采购和使用；而今年前7个月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国的销量已逼近7.5万辆。
