拉来的航线
对于荔波机场，今年9月16日实现再度复航并不容易。
“现在主要通航的航班是‘荔波-重庆’、‘荔波-广州’的往返航班。”荔波机场总经理何住荣对新金融记者说，荔波机场的定位是旅游支线机场，现在正值旅游淡季，所以争取到这两条航线费了不少心思。
荔波机场位于贵州省黔南布依族苗族自治州南端荔波县。荔波风景区每年都吸引大量游客，2011年，荔波县域内旅游人数达537万人次，今年预计接待游客640万人次。
目前，“荔波-重庆”的往返航班是每周4班，但由于是旅游淡季，航班上座率并不高。何住荣对新金融记者说，荔波机场今年还考虑自建旅行社，扩展和外省大型旅行社的合作，宣传好荔波风景区，吸引更多游客乘飞机来到荔波。
如今，从贵阳通往广西境内的贵新高速直通荔波县景区，这使得之前开通的航线也因上座率低而不得不取消，“贵阳到荔波现在很近了，开车只要3个小时。”何住荣告诉新金融记者，飞行距离在300公里以上的航线才会有竞争优势。
实际上，这次复航，已经是荔波机场通航6年来的第4次复航了。
2001年，荔波机场经国务院批准新建，定位为旅游支线机场，主要面向珠三角的客源。机场总投资3.9336亿元，2003年8月开工建设，2007年建成通航。
从批建到通航这期间，荔波机场在产权归属方面遇到了一些麻烦。
2004年7月，贵州省机场集团有限公司成为首都机场集团公司的全资子公司，并将当时贵阳及贵州省内3个支线机场转移至首都机场集团公司，并约定仍在建设中的荔波机场，待建成通航后亦转移至贵州省机场集团有限公司。
2008年4月，贵州省政府与深圳市政府签订对口合作框架协议，荔波机场成为深圳帮扶贵州的工作重点。当年8月，深圳机场国际旅行社以航线保底包销方式与南航深圳分公司签订协议，开通了“深圳－荔波”往返航班，每周三班。通航来平均上座率达到73.9％。
可惜好景不长。2009年，荔波机场与深圳机场合作宣告终止。由于深圳机场和贵州省机场集团在荔波通航问题上达不成共识，荔波机场未正式商谈并办理移交手续。深圳、广州至荔波航班全部停飞。
理顺机场的产权关系或许在今年得以解决。何住荣说，现在贵州省机场集团已经从首都机场集团脱离出来，将对省内机场进行统一管理，产权问题也是今年谈判的重点内容。
荔波机场的数度停航还有另外一个原因，何住荣说：“当时飞广州和深圳，主要是和旅行社合作，出于利益考虑，旅行社只愿意飞旅游旺季。”
待哺的市场
荔波机场也在努力和其他航空公司需求合作。
为了保证淡季客流，荔波机场曾多次和春秋航空公司接洽，但由于春秋航空采用的主流机型是空客A320，超出了荔波机场的起降条件，所以没能谈成合作。
“因为跑道偏短和下滑角度偏高，荔波机场的起降条件对飞行员的技术要求相对较高，这也是影响机场航线开通的主要原因之一。”何住荣说，目前机场只能起降波音737-700和空客319以下的机型。
除了机场的硬件条件限制，飞行成本也是航空公司不情愿涉足支线机场的重要原因。
“目前中国发展支线航空会很有难度，因为很多条件并不具备。”春秋航空新闻发言人张武安告诉新金融记者，成本过高的支线航线让航空公司望而却步，“首先是支线飞机的成本很高，其座位成本甚至能赶上大飞机，这会让航空公司难以支撑下去，而且符合市场成本的支线飞机并不多。”
在张武安看来，支线机场还存在另一个问题，他们把大量的资金投入到了候机楼的建设中，但航空公司所看重的却并不是机场的候机楼有多好看。“应该把钱用在促进当地居民乘飞机出行的项目之中，比如乘飞机出行补贴等。如何能够让更多航空公司飞进去后还能持续运营下去，如何降低飞机出行成本，鼓励更多的人乘坐飞机。”
“如果机票价格降低，市场一定很大，这对廉价航空而言，也是一个机会。”张武安说。
航空公司的需求，也是荔波机场当前努力的方向。贵州省正考虑出资培育省内的航空市场，预计是一条航线一个亿，不过细化的补贴方案还没有正式出台。
对于荔波机场，真正实现盈利还为时尚早。何住荣对新金融记者说：“这个市场还需要慢慢培育，我们要先把人气炒起来。”
狂热的背后
实际上，荔波机场已经是贵州省内的第五个支线机场。
资料显示，这座机场的设计旅客年吞吐量为22万人，但实际运送旅客却只有数千人，其年收入也仅为50多万元。
何住荣介绍，荔波机场每年维持基本运营需要700多万元，这还不包括机场修建的成本和折旧率，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，各项设施设备的维护费用还将不断提高。
至于这笔费用，目前主要靠政府财政补贴。
资料显示，2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元。亏损的机场中，中小机场占到了87%。
但这一现实丝毫没有改变中国支线机场的修建热潮。按照规划，“十二五”期间，中国将新修82座支线机场，是“十一五”期间（33座）的两倍还多。
统计数据显示，世界上有超过2/3的机场建设正在中国进行。
今年9月，国家发改委又批复了甘肃省敦煌机场扩建工程、山西省临汾机场复航改造工程和新建内蒙古自治区霍林郭勒机场等三个机场项目。
同时，“中国机场建设过剩”的言论也被人提出。
而在中国民航大学经济管理学院副院长曹允春看来，中国的机场建设非但没有过剩，反而发展不够充分，建设过少。
“美国现在有超过一万个机场，但没人会说它们是过剩的，而中国目前GDP占世界第二，机场却不到190个，怎么能说建设过剩呢？”曹允春告诉新金融记者。
人们通常会以机场是否盈利来判断它们是否建设过剩，这一做法让曹允春感到不解，“这种判断方式过于单一和表面化。”
事实上，民航对机场的定位为公共基础设施，就像一条公路或者桥梁，并非一个市场经济的主体，“不能简单以盈利的状况来判断机场的经营好与坏或者建设的多与少，它不是一个单纯的企业，从来没有人要求它们一定要盈利。”
“只有在市场达到一定规模时，机场才有可能盈利，而这一规模临界点的数据是年客流量达到160万。”曹允春说，“如果非要让一个年客流量30万的支线机场盈利，也是不符合市场经济规律的。”
而在曹允春看来，作为国民经济一部分的机场，最主要的作用是其改善了一个区域的连通性，以及对当地经济的带动作用。
“据国际上测算，民航业投入产出比为1比8。这个比例说明了民航业对整个经济的拉动作用。”这或许正是支线机场建设热潮产生的原因。
