动车为什么这么贵?
一个自动洗面器7.2395万元(含税销售单价，下同)，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间;
上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜……
这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。
从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，财新《新世纪》记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。丁书苗为高铁供应商的代表人物，她与前铁道部部长刘志军的关系现在广为人知。她旗下的企业包括垄断高铁轮对市场的智奇铁路设备有限公司，以及垄断高铁声屏障市场的山西金汉德环保设备有限公司。
高铁采购到底有多贵?丁书苗式的通天供应商是否普遍?这一切疑问，在财新《新世纪》记者辗转获得了一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》(下称《目录》)后，都找到了一个明确的答案。
《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。
这些物料，小到几分钱一个的螺栓，大到78万元的半自动控制箱。抛开与高铁技术直接相关的关键零配件不提，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，财新《新世纪》记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，如果量大，最低还可打折到每延米2000元;动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元，几乎是市场价的4倍以上。数倍的溢价，最终付给了谁?
获得这份《目录》后，财新《新世纪》记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。不过，由于《目录》产品包罗万象，部分产品亦涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题，截至目前，我们对这份《目录》的解读远未完善，期待读者与财新一起，去发现高铁价格背后的秘密。
CRH2型动车的采购价很有代表性。CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。据财新《新世纪》记者从主机厂商和供应商处了解的情况，北车生产的高铁列车成本比南车还高。而南车2011年正式投入运营的CRH380时速高达350公里，大部分零部件采购价虽较CRH2的最初采购价略有降低，但业内估算降幅不会超过10%。事实上，这个《目录》已经是两次降价后的价格。
这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。
多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主;二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属;第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。
此次财新《新世纪》记者从《目录》中获悉，丁书苗还间接垄断了高铁供应链上的另一个分支——座椅。根据档次不同，这些座椅售价1.4万至2.2万元不等。
后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为“掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。”
这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车——CRH2(4动4拖)的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。
京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。
在这高昂的票价背后，有多少付给了背后利益人?在CRH2动车上，座椅主要分为两类。一个一等座的单人座椅为22013.99元，配件价格亦不菲，仅座椅背后网兜售价就高达90元，加上脚踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一个单人座椅的总价达3万余元，双人座椅加配件价格则高达4万多元。仅在CRH380系列中出现的VIP座椅，售价则在16万元左右。高铁座椅的垄断供货商为上海坦达和上海元通。
据财新《新世纪》记者了解，业内其他座椅厂商生产同类产品，报价比上海坦达和元通低三分之一左右。而标价1.4万元的二人餐椅，一家动车内装生产企业称，9000元即可生产同样产品。
在南车和北车两家高铁主机生产厂商的内部人士看来，“上海坦达”和“上海元通”这两家高铁座椅供货商是冲入高铁领域的两匹黑马，即便在生产座椅的同行中，这两家上海企业的背景也无人知晓。但铁路圈子里很多业内人士共同的感受是“关系很硬，背景很深”。这种猜测来源于2008年张曙光主持的高铁技术研发会。会上，铁道部副总工程师张曙光宣布“榜单”，坦达垄断了CRH系列一、二等车厢的全部座椅。一年后，名不见经传的新公司元通则成为CRH380系列VIP座椅的惟一指定供货商。
这一倾斜政策是非常少见的。“每个领域如牵引、制动、内装等都有至少两家公司入围，但只有座椅是这两家公司分头垄断。连跟铁路圈子打交道极深的企业都没有进去，这两家公司肯定有背景。”一位内装领域的供货商说出了自己的疑惑和猜测。2006年，在铁道部最初的动车发展远景规划中，动车座椅是一块巨大的诱惑。“他们告诉我们，未来会有1000列高铁运行，而由此带来的高铁座椅市场份额将达到4000亿元。”一位当初曾提交座椅设计方案的供货商回忆说。之前从未涉足铁路座椅生产的坦达和元通，何以垄断这块份额巨大的市场?他们和铁道部究竟有何关系?2010年铁道部开始人事与投资调整后，这两家企业又经历了何种沉浮?
