早在2011年4月，京东商城CEO刘强东(微博) 即在微博上宣布，京东C轮15亿美元融资总额将主要投入物流和技术研发项目中，未来3年将投资50亿元~60亿元进行物流建设。
东北大区总部只是这15亿美元地方物流投入的一部分。京东商城还将在成都启动20多万平方米的超大物流中心，未来将在全国范围内建设6座亚洲一号仓库。
这是京东商城“不得已而为之”的选择。据了解，京东商城原本2011年的销售额可达300亿元~350亿元，但因为物流能力不足，不得不将销售目标定在260亿元。
物流渐成网购发展瓶颈，并成为电子商务差异化竞争的关键点。
相比国外电子商务公司普遍采用物流外包的模式，中国电子商务公司的物流配送似乎正走一条“中国特色”的道路。
“用户对物流效率的要求越来越高。只有大力构建自己的物流体系，才能满足客户的购买需求，推动公司的更快发展。”刘强东说，目前京东的自营配送已覆盖110个城市，一二级城市基本上大部分覆盖，72%订单实现自主配送。
然而记者采访发现，业内人士对电商自办物流的模式并不推崇。
“电商与物流毕竟是两个行业”，吴清一说，“这就像去饭馆吃饭，偶尔排不上队自己做一下还可以，但因为排队就要开餐馆而且还能成功的毕竟是少数，物流业的大发展，还要靠自己。”
在王之泰看来，中国物流发展严重滞后的原因在于物流平台资源短缺：“主要是交通设施的问题，物流的平台支持不了这种大范围的配送。”而电子商务企业自建物流，同样需要依靠国家的基础资源，基础设施不够，矛盾依然无法解决，“这是走回头路了。”
中国物流与采购联合会首席顾问、中国市场学会副会长丁俊发进一步分析指出，交通运输是物流体系的重要组成部分，而中国的交通运输业还处于分割状态，因而将行业所有资源进行整合是取得重大突破的关键。
不过从目前发展形势看，还存在技术性和体制性的问题，需加大行业关键技术的研究力度。“国家各部门如交通运输部和铁道部也要加强协调，实现全国整体规划和空间布局一体化。”丁俊发说。
物流业期待改革
丁俊发的观点，与王之泰提出的物流大部制不谋而合。
在王之泰看来，物流采取大部制形式，可以进行有效的管理以促进发展。
“铁道部、交通部、国家民航总局、商务部很多大部委涉及这个领域，部门的职责划分比较死，很多问题没人做，当然不利于物流的发展。”他说。目前的现状是，物流领域的“配送”，基本上是商业部门在管理；“快递”基本上是邮政部门在管理；铁路运输是铁道部门在管理；航空货运是民航部门在管理；船运和公路是交通部门在管理；散装水泥是建材部门在管理；至于仓库，有多少个部门就有多少个管理…
“物流这块儿没有一个专门的部门管理，未来可逐步放开，但初期要管起来。”王之泰说，“发达国家都有专门的部门在管。”
按照市场竞争的规律，任何一国在物流业发展初期都依靠数量扩张缓解供需矛盾，到一定程度后再通过竞争汰弱留强。目前中国正处在第一个阶段，物流企业多，尤其小企业多，“如果政府不合理引导的话，发展会有问题。” 中国物流与采购联合会数据显示，2011年上半年中国社会物流总费用与GDP的比率为18%，而即便是在人力成本高昂的西方发达国家，这个数字也只在8%-10%左右。
物流成本占GDP的比例，是国际公认的衡量一国物流业发展水平与运作效率的标准。中国物流成本比发达国家平均水平高出1倍左右，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节，导致物流效率低下且商品价格高企。分析认为，若该指标降低1个百分点，相当于为企业节约出近4000亿元的效益。
接受本刊记者采访的某大型央企资深物流人士将物流成本居高不下的原因归结为“高速公路收费非常高”。
“运输的总费用占物流总费用的一半以上，而公路运输在整个运输市场里面占的比重非常大，物流企业过路过桥费的支出大概占到总成本的三分之一。”该人士指出。
在油价高涨的背景下，长途汽车运输并不是企业的最佳选择，却是在铁路资源短缺的情况下不得不选的运输方式。“这么多年国家给物流建的铁路只有大秦铁路这一条，还是以运输煤炭为主。”王之泰对记者说。
提高物流效率进而发展现代物流，业内的共识是构建综合交通运输体系。
记者注意到，交通运输部已经将综合交通运输体系提上日程，在其2011年11月15日发布的《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中，综合运输体系建设、现代物流业发展被列为“十二五”期间现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。
交通部的考量是，铁道、水运、航空、陆运存在互相补充、互相完善的关系，又具有相同的服务对象和服务领域，同时，各自所需要的资源量都十分巨大，合理配置、统筹安排是必须要做的事情。
“这是在为大部制创造条件，也是内在基础。”王之泰表示，从某种意义上讲，“大运输”或“大交通”若能实现，对现代物流而言当是重大利好。“国家把工作做好了，物流的效率提高了，自然会吸引资本进来。”
