京华时报：作为长期从事统计工作的学者和官员，你如何看待这两个数据上的巨大差异？
叶青：从统计角度看，两者差距大的原因可能是统计口径的不同。官方统计时，没有把事业单位和国有企业的车辆列入公务用车范畴。但是老百姓不会这么认为，大家觉得事业单位和国有企业要么获得了财政补贴，要么享受到国家税收优惠，它们的车辆应当列为公车。
京华时报：公车浪费，主要体现在哪些方面？
叶青：主要体现在三个方面，首先是购买环节，存在超编制、超标准配备使用的问题。其次是使用环节，公车私用现象严重，一项调查显示，公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。最后是维修保养环节。权威调研结果显示，一些单位一辆公车一年仅维修费用就高达10万元以上，甚至有的公车一年竟更换了40多个轮胎，也就是平均每周换一个，其中漏洞可想而知。
京华时报：公车改革，对缓解城市交通拥堵有作用吗？
叶青：肯定有作用。有调查显示，早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车，领导也都在那个时间出门。同时，一些交通部门的缓堵政策仅对私家车奏效，往往对公车网开一面，影响了政策效果。另外，如果公务员用公共交通进行一部分公务活动，对其他市民来说，会起到一个很好的表率作用，这对缓堵是有积极影响的。
改革路径必须承认现实阻力
京华时报：你车改方案中“双轨过渡”的做法，被你的老朋友、清华大学教授蔡继明批评是“改良派”，网上也有人批评其“太温和”。你怎么看？
叶青：车改方案中“双轨过渡”，就是愿意改的改，不愿意改的仍按照老规矩办。我分析各地车改失败多、成功少的原因，在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改。但实际上，任何一个车改方案，都会有支持者与反对者，应该有两种方案供选择，逐步过渡。
京华时报：过渡期多长才合适？
叶青：如果按“双轨制”办，5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就彻底了。我们不能抓着自己的头发脱离地球，有时必须承认现实阻力。公车改革必须与现实的阻力适当妥协，否则，短期内的阻力太大，什么都推行不了。
京华时报：为什么没有其他地方采用你的“叶氏车改方案”？
叶青：我觉得，“叶氏车改”之所以未在更大范围推行，有两个心理因素起了作用。其一，我称之为“待遇论”，即个人升迁后，认为理所应当享受公车这个待遇。其二，是“安全论”，认为官员政务繁忙劳累，开车走夜路、走长途不安全。但我个人经验来看，开车是个简单劳动，三五年后就能成为熟练工，达到“人车合一”的程度。
京华时报：你认为全国哪个地方目前的车改经验最好？
叶青：目前杭州的车改模式有推广价值，它集中了各地的好经验，采取的是双轨制，提供两种方案供人选择，受到的阻力最小，也最有可能取得成功。另外，它将车贴打入市民卡，不能变现，让车贴真正用于公务。
京华时报：最差的模式是什么？
叶青：是辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长居然每年领取8万元的车改补贴。这个补贴标准，严重脱离了当地的经济水平和工资收入水平，公布后引起群众强烈不满。
京华时报：你觉得，公车改革反复了13年，为什么改不下去？
叶青：公车改革断断续续的实质是，公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。
京华时报：你认为，应当如何推进公车改革？
叶青：目前全国公车改革缺乏统一的指导意见和操作原则，造成长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。车改的最终广泛推行，还得中央出台方向性的政策。我认为应当由中纪委牵头，制定明确的车改意见。各地各级再以此为指导，根据实际情况制定具体操作方法，由上至下逐级细化推进。其间，仍要制定两种方案，允许有过渡期，不能“一刀切”。
本报记者邓杭
(京华时报)
