新周期增长率在5%-10%波动
《21世纪》：在自主品牌发展乏力、第二轮合资周期即将到来、中日领土摩擦导致的抵制日系车三重背景下，您认为中国汽车市场高增长还是微增长?
沈军：高低都是相对的。中国汽车从2005年到2010年的年复合增长率是28.5%，我们预测从2010年到2015年会降到8%到9%左右，从2015年到2020年是5%到6%左右。所以整个增速是在放缓，但对比欧美这些成熟市场仍然是高速，因为他们有些是停滞增长，甚至是负增长。
徐长明：从乘用车的角度来看，未来中国车市进入一个平稳快速增长期，年均增速大概在10%左右。每个国家汽车发展都会经历两个时期，高速增长期和平稳快速发展期。高速增长期的起点和终点是千人汽车拥有5辆~20辆，车市年均增速在30%左右，一般为5年时间;平稳快速发展期的起点和终点是千人汽车拥有20辆~130辆。
在千人汽车拥有量高于130辆后，车市就会进入低速增长期，即所谓微增长，我国汽车市场正处于第二个平稳快速增长期内，今年年底我国千人汽车拥有量在40辆左右，离130辆还有很远的距离，第二个平稳快速增长期我们至少能保持10年。
梅松林：明年会增长13%，这个速度不是高增长或微增长，而是一个合理的增长速度。中国汽车市场的起伏就像中国的经济一样，5年一个周期，今年是周期一个峰谷，未来还会出现高低起伏的变化，但峰值不会出现过去增长30%的速度，总的来说会围绕10%上下波动，因为中国的经济还在增长，今年应该是一个新周期的节点。
《21世纪》：未来10年中国车市增长的引擎和动力在哪里?
沈军：首先在于一、二线城市换购，然后在三、四线城市，或更低的城市，它们是随着城市化所带动的一个新的消费。对于宏观经济，很多经济学家的预测就是，中国未来经济增长的引擎在于城市化过程带动经济的增长。对三、四线城市而言，基础建设和基础设施的提升都会拉动消费。一、二线城市很明显的特征是已经进入到了一波换购的高峰。因为中国前一波汽车市场的高增长差不多是2002年开始的，这一波高增长里购车的车主到现在车龄差不多6年到10年左右，进入到一个换车的高峰，所以最近的增长，特别是豪华车的增长非常强劲。豪华车的增长基本是乘用车整体增速的两倍以上。
徐长明：从地区角度来讲，中国车市增长的动力应该就在三线地区了，即广大的地级市、县级市和农村。我们曾有过测算，在2008年之前，中国车市的增长点主要集中在一线城市，近年来，该增长点集中在二线城市和三线的部分发达地区。再过四五年，车市增长点肯定会覆盖到广大的三线地区了。
梅松林：最大的引擎和动力还是在于中国经济的发展，收入提升，购买能力强。尽管过去几年中国汽车发展很快，但汽车的保有率还是比较低的，目前1000个人里面只有70辆车左右，美国大概可以达到800辆，随着中国经济往城市市场的发展，将来消费者买车能力会大幅度提升。还有一个比较重要的是，城市化的进展比较快，城市化提供了买车的便利。其他还在供应方面，汽车企业规模化之后降低成本，降低价格，为消费者提供更好的产品，也在某种程度上推动了汽车消费市场的发展。
《21世纪》：三、四线城市消费未来会呈现什么样一种状态?
沈军：我们对消费者的调研显示，三、四线城市会滞后于一、二线城市若干年。就是说一、二线城市进入到比较普及的阶段，开始注重车的一些理性的价值开始上升的时候，三、四线城市还是像一、二线几年前，或者说七八年前一样非常的感性。
徐长明：北京、上海这样的一线城市，消费者人群构成主要是收入较高者，年收入在十几万元以上，而三线城市的消费者年收入多在三四万元左右，这就决定了两个区域的汽车消费特征有别。一线城市的消费者更关注车的品质，而三线城市有车和没车还是有本质区别的，他们对车的显性因素要求多一些，比如车子大一些、外观漂亮一些等等。
梅松林：目前来看，自主品牌肯定有机会，自主品牌更早推出了能满足三、四线城市市场的产品，市场的认知度和接受度应该比合资企业更早，三、四线城市对自主品牌的接受度一点都不低。在三、四线城市，结婚都会开自主品牌车，他们觉得是很有面子的事情，自主品牌在这些城市有很好的基础，未来怎么样让新产品满足市场的需求，消费者对产品质量、档次、服务的期望值，自主品牌如何来把握是非常重要的一点。
消费性政策不会减少会增加
《21世纪》：限购政策会不会被更多的城市采纳，特别是成为一、二线城市解决交通拥堵的主要手段?
沈军：中央未来十年在立法方面首先要避免地方政府把市场切割，而要朝着形成一个统一的市场的方向发展，当然这个的阻力很大。第二是反垄断，某些行业可能会出现垄断经营。限购对汽车市场的影响很直接，如果限购被大规模仿效，市场的增速会下降，没有预期的那么高，因为中国的基础建设不到位，一个是地方政府的保护限制，这两个直接会对增速产生影响。另外这还牵扯到公平竞争的问题，因为地方保护大都是与地方利益在挂钩，这个问题更多地与政策制定者有关。
梅松林：限购相信是手段之一，这种模式更多借用了新加坡的方式，比如上海的方式，上牌的成本很高。还有一种方式，比如美国的一些大城市，可以让你买车，但市区使用的费用很高，停车费很昂贵。我感觉这种方式从自由市场的角度更合理一些，最好的方式采用一种模式去用引导消费者用车。
徐长明：我认为这种可能性是有的，但最好是能抑制住这种趋势，不过比较难。出现限购政策的原因是多方面的。如果要从根本上解决交通拥堵问题，就要减少地区之间的收入差距。目前，优质资源都集中在北上广，造成区域之间的收入差距过大，人们都在往一线城市涌入。城市布局和减少收入差距问题，不可能在短期内得以解决，所以在经济手段无果的情况下，简单的限购行政手段就成为地方政府的首选。
《21世纪》：与车市相关的汽车消费政策在未来10年将呈现怎样的发展状态?是进一步趋紧，还是有放松的可能?
沈军：我的看法是中国的市场不是一刀切的，地区差异很大，像北上广深拥堵很厉害，这个不会放松，但是三四线城市不存在这么严重的拥堵状况，所以有可能增长。所以未来10年，要看地方政府的举措，应该是有一定的差别。宏观来看，国家不会像2008年那么大力度地刺激车市的发展。但是国家有一些结构性的鼓励，比如在小排量和新能源汽车领域。这跟我们国家的宏观经济发展阶段有关，在总量稳定增长的情况下，进行结构性的调整，包括排量结构和能源消费结构的调整。未来10年很难有一个统一的政策来预测，也不应该用一个统一的政策去一刀切。
梅松林：一线是趋紧的，此后趋紧会从一线城市延伸到二线城市，但二线城市可以有一个缓冲期，三、四线城市可能会有亮点出现。二线城市的缓冲期要看公共交通的发展状况和自身经济发展状况，缓冲期可能会有5年，关键是公共交通发展速度能不能满足城市的发展，如果可以，缓冲可能短一些，如果不能解决，那么二线城市会像一线城市一样趋紧。
徐长明：不建议国家在出台汽车消费政策上起伏过大，政策要顺着市场的发展而发展。我们唯一提得政策建议是，由于下一步车市发展将转移到三、四线等中小城市，这些地方与北京、上海等一线城市相比，交通路况、道路面积、交通管理和行车意识等各方面都有较大差距，所以现在要提前做好当地的交通基础建设工作，而不要再出台汽车消费刺激政策。
《21世纪》：未来，刺激性的消费政策会不会重新出台?以重庆、长春为代表的对消费当地汽车品牌产品给予财政补贴的排他性鼓励性政策会不会在更多的地方城市展开?
沈军：这样做其实就进一步加剧了地方保护，这种做法中国应该避免，美国经济很大一部分依赖于他有一个统一的大市场，从而造就了一系列全球化品牌。如果是像欧洲一样分散，不利于形成一些比较强势的品牌。中国的后市场很难形成全国范围内连锁化运营的企业，最重要的原因在于地方政府的法规不一致，造成了整个市场的分割，使得中国的行业竞争水平就停留在散、乱、小的层面。产业政策的制定权不能
交给各个省，各个城市。推进一个行业发展，一个是标准，一个是法规，是为了获得一个公平的竞争环境，如果标准是不统一的，政策是倾斜的，这事实上就把市场四分五裂了。这不利于规模化运营的一些好的企业，保护了落后。
徐长明：我坚决反对这样的政策出台。因为汽车与其他产品不同，它属于社会性消费品，不像家电，买来放在家里就好了，而汽车在家里需要停车位，在单位需要停车场，行驶需要道路资源，它需要各方面条件跟进，才能采取刺激消费政策。所以我觉得现在完全没有必要再采取第二轮的汽车消费刺激政策了，在哪个城市都没有必要。
行业整合与否跟市场增长率挂钩
《21世纪》：随着日系车销量下滑，自主增长乏力，未来十年，中国车市的汽车品牌阵营竞争对比会呈现怎样的格局?是一家独大还是百家争鸣?
沈军：中国自主品牌10年后肯定会有几家会存活下来，且竞争水平接近低端国际品牌，不过绝大部分数量的自主品牌会消亡，无法存活。另外，在中国一定不会一家独大，会进行整合，百家争鸣10年后也不会，现在这样四五十个自主品牌、200多个车型集中在低端且没有利润的竞争是无法持续的。
徐长明：我认为还是百家争鸣。对汽车产业而言，全世界还找不到一个比中国更加开放的市场，现在几乎所有的知名汽车品牌都来中国发展，而且发展得都不错，当然相对的竞争格局会有些变化。
梅松林：如果下一个汽车发展周期，只要中国市场还是保持10%的增长速度，整合就不会出现。整合只会在汽车市场衰退，微增长或者负增长的情况下才会出现。但目前是大家都有钱赚，有些10%的增长，有些5%的增长。可能出现不同层面的玩家，很多小企业也有自己的市场，也有钱赚，只是位置可能更加弱化，但仍可以存在。
《21世纪》：日系车有没有翻身的可能?
沈军：前段时间日系车短期销量的下滑受到短期政治因素的影响，从中长期看，因其固有的消费群还是存在的，还会回升。但会不会回升到原来的水平，我有一些顾虑，中日之间的摩擦不是一个短期事件，作为地缘政治来说，在未来的10年里，可能存在大小不同的摩擦，日系车要做好准备，可能不会恢复到历史最高期水平。
徐长明：有可能，但必须付出较大努力。现在中国消费者对日系车的负面评价已经形成，如果想扭转这种不利形势，日系车必须改变自身，因为外在环境它无法改变。无论是服务还是产品质量，日系车必须在未来有大突破，才有翻身的可能。
梅松林：日系车可能丰田、本田向第一梯队进军会延缓一点，但第二梯度可能还有空间。从长期来看，汽车品牌还是看产品，这几年日系车产品突破性的
东西不是很多，未来能不能在中国市场研发出有震撼性的产品，这是一个重点。
《21世纪》：在未来的十年，自主品牌会不会成为第三种力量与德系、日系分庭抗争?
沈军：自主品牌要从过去的运营模式中真正的去吸取教训，一个企业不经历至少1、2代产品的完整开发周期，摸不到里面的门道，交学费是必然的。
另外自主品牌一定要去思考怎么对标国际优秀经验、开创一条独特的新路。其实所有的国际品牌过去10年的模式基本上是拿全球车型放到中国来卖，很少针对中国市场做定制化的开发，但中国的汽车市场有一些特殊性，比如很多微车企业想做轿车，把微车加长以后形成了一个小MPV的概念，在中国的城乡接合部卖得非常好。
中国企业未来恰恰需要从逆向开发转到正向开发的能力的建立，从市场需求的预判转到产品的开发，真正具备应对市场的能力，还有就是低成本路线，过去的成本路线可能是降低标准、损坏质量获得的，但这个不持久，相反要考虑旧平台的共享，把平台的投资充分吃足，以及中国自主品牌在基础开发上的联盟，在核心的重要的共享技术上联合起来进行操作。
徐长明：其实，现在自主品牌的市场份额是最大的，但它是靠众多企业相加而成的，单一企业的实力还比较薄弱。未来会有六七家自主车企成长起来与德系、日系抗衡，在中国市场形成一半是自主一半是外资的局面。
出现这种可能的原因是，第一我们的车市还在增长中，年均10%的增速是自主品牌的最大机会;第二，车市增长在向三、四线城市转移，这些区域的消费者需求特征与自主品牌的产品特征匹配度更大;第三，出口市场有较大发展机遇，只要我们的车质量稳定，未来自主品牌完全有可能做大海外市场。
梅松林：自主品牌需要从点到线到面的突破，点就是单个产品，举一个例子就是帝豪EC7，目前保留自主品牌的传统优势就是价格低，另外综合性能也不错。点的突破越来越多以后，形成一个线的突破，整个产品线的突破，做一系列产品。形成线以后，就会有一个品牌的突破了，做好了一个产品和一系列的产品后，就已经具备这种能力了。但品牌也有自己的局限性，比如丰田就是丰田，而不能做豪华车，那就推出雷克萨斯。品牌上多个面的突破后，就要形成体的突破了，这样才会形成一个具有国际竞争力的集团。
沃尔沃和英菲尼迪可能是豪华车第四极
《21世纪》：德系车的市场领先优势还会持续多久?它持续的可能性是什么?
沈军：我不认为这个优势会无限扩大的。因为消费群的多元化很难通吃整个市场，通常汽车行业会有这样一个趋势，推出一批新品就像你手里抓了一手牌——这局牌很棒，那你一定是这一局很厉害，但是等别人下一波产品布局的时候，你可能回击无力。
徐长明：维持三四年应该没有问题，一般一个品牌在市场中处于领先地位都是一代车的领先。德系从2009年开始发力，对下一代车的研发特别注视中国消费者的需求，所以现在德系车的销量还不错。而它的再下一代车也基本延续了这一思路，在降低成本的同时，保持了品质基因。当然，这一切都建立在德系车对中国消费者的态度始终保持友好的情况下。
梅松林：从汽车发展的历史来看，汽车行业中没有永远的赢家也没有永远的输家，事在人为。一个品牌不断的创新可以领先很长的时间，只用一套老的商业模式领先地位会慢慢降低。从目前看德系车没有出现很傲慢很自大的倾向，产品质量和可靠性、服务方面进步还是很明显，没看到任何迹象往下走，在技术、产品和技术方面还是取得了一定的进步。
《21世纪》：未来10年，豪华车市场的高增长状态还将持续多久?
沈军：中国豪华车的渗透率不足，所谓不足就是相对成熟市场来说，它在销量中的占比偏低。豪华车的渗透率就是你每销售100台乘用车，其中有几台是豪华车。这个数据在中国2012年大概只有8%，而在成熟市场远远高于8%，欧洲大概是16%-17%左右，美国是12%。根据我们的预测，大概到2015年中国豪华车的渗透率就会到10%，我们通常的经验值是豪华车市场的增速是乘用车市场的两倍或两倍以上。
徐长明：目前的高增长态势是不可能持续的，但是我们判断未来豪华车市场的增长幅度会高于乘用车市场，因为经济还在发展，人们的购买力在提升，一批富人的产生会拉动豪华车消费。同时，由于中国人很喜欢消费奢侈品，认为购买奢侈品是身份、地位的象征，所以消费升级的趋势是挡不住的，除非政府对此出台特别政策，否则未来的消费趋势就是车辆越来越大，排量越来越高。
梅松林：豪华车过去60%的增长也是一去不复返，豪华车的整体占比也已经不低了，总的来说比非豪华车市场增长速度要高，因为非豪华车的基数也很庞大，很多车主都要换车，这是增长的一个前提。在限购形势下，车牌成本在增高，很多消费者拔高了买车的级别，一步到位。
《21世纪》：豪华车市场竞争格局未来依然保持三强鼎立，还是出现新的变化?谁最有可能成为奥迪、宝马、奔驰之后脱颖而出的豪华车品牌?
沈军：豪华车市场有个特征，独有性和稀缺性，加上消费品味的多元化，小众的豪华品牌虽然无法撼动德系三家的领导地位，但是未来的增长潜力很大。实际上雷克萨斯在北美非常成功，在中国不太成功是由于运营和定位等原因，不是产品力方面的原因，英菲尼迪这几年在中国营销的动作比较大，而且它的产品力也比较强。
徐长明：德系三强依然会保持领先优势，因为越是先进入者，就越会给中国消费者留下深刻的品牌印象。如果后续豪华车品牌没有国产化战略，那么它与德系三强之间的差距只会越来越大。沃尔沃和英菲尼迪的机会较大，沃尔沃因为现在与中国有渊源，而英菲尼迪也已经宣布了国产计划，所以未来第四名将是沃尔沃与英菲尼迪的竞争。
梅松林：豪华车的降价空间很大，今年就是个例子，豪华车的价格下降比其他车要大很多。豪华车现在不断加快价格下降的速度，现在用中高档车的人未来也能买得上豪华车，这也是一个增长的潜力。三强中的奥迪宝马奔驰也有差距，另外如果第二梯队还是依靠进口的话，产品影响和价格都会有差距。沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪都准备加快本土化，都会加快在中国的发展速度。
