“从2003年开始，造船市场已经持续高位运行五年时间，受到经济形势的影响，今年整个船舶行业都会经历着一次洗牌的过程。”对已有十年以上船舶险销售经验的中国人民财产保险股份有限公司广州珠江支公司业务员许东良来说，2009年不仅仅是对船东的考验，更是对船舶保险订单的考验。
记者采访了中山、佛山、珠海等地的民营船舶厂的船东，多数船东对今年的经济形势感到悲观。“做不了了，不想做了，还不如出去打份工！”位于黄埔石化的广州泽诚船舶物资公司总经理陆泽林告诉本报记者，目前新加坡的码头聚集了来自各个国家的运输船舶达6000艘，相关款项收不回来，对外的货运订单大不如从前。
“金融危机的影响已开始显现，我的一个朋友就遭遇到了同样的事情，虽然他对这两年的形势已经作了心理准备，但没料到危机会来得这么快，这么猛。现在已经因为‘弃船问题’损失了一千多万元。还有些做船舶配套产业的朋友也遭遇着行业性的萎缩，这都是连带效应。”位于江门市新会的一位不愿具名的造船企业老板告诉本报记者，现在不仅仅是国内，国外的造船厂也面临着新船订单下滑和手持订单弃船的风险。
种种迹象显示，航运企业将在2009年面临最“寒冷”一年的考验。从“无船可拆”到“无单可做”，前后不到半年时间，造船业与拆船业便完成了角色的互换。
“造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要背负着巨大的资金压力。”中国船舶(53.11,1.33,2.57%)工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，船企除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。业内人士表示，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。造船业面临巨大融资压力，许多中小企业将面临破产倒闭。
船舶工业愁见“熊市”
□赢周刊记者 李娜
船企破产潮从去年开始
“从2003年开始，造船市场已经持续高位运行五年时间，受到经济形势的影响，今年整个船舶行业都会经历着一次洗牌的过程。” 对已有十年以上船舶险销售经验的中国人民财产保险股份有限公司广州珠江支公司业务员许东良来说，2009年不仅仅是对船东的考验，更是对船舶保险订单的考验。
“我们现在上半年的任务量还没有下来，但估计完成起来并不轻松。”许东良告诉本报记者，“某大型船舶集团在我们公司今年续保的份额足足少了1000万，而在去年已经陆陆续续有船家破产。”
记者采访了中山、佛山、珠海等地的民营船舶厂的船东，多数船东对今年的经济形势感到悲观。“做不了了，不想做了，还不如出去打份工！”位于黄埔石化的广州泽诚船舶物资公司总经理陆泽林告诉本报记者，目前新加坡码头聚集了来自各个国家的运输船舶达6000艘，相关款项收不回来，对外的货运订单大不如从前。
拆船业苦尽甘来
订单的锐减让不少民营企业的船东开始忍痛割爱，将部分逐渐不适应市场竞争的船只淘汰。根据中国拆船协会统计，2008年其会员拆船企业购买拆解各类废钢船69.4万轻吨，比上年增长189%。其中，进口废旧船数量超过此前3年的总和。
中国拆船协会有关人士表示，受经济危机的影响，船运企业运量大减，国际市场上废旧船舶数量大增。自去年四季度以来，拆船业迎来了4年低谷期后的第一个反弹。而与拆船业的新旺相比，造船业正遭遇着去年老对手所经历的一切。
此外，根据Clarkson最新统计数据显示，2009年1月全球造船市场以低迷开年，新签订单合计仅为39万载重吨。2009年1月三大船型船价连续第五个月下跌，油船、散货船及集装箱船船价分别下滑5.9%、9.3%和12.4%。
种种迹象显示，航运企业将在2009年面临最“寒冷”一年的考验。从“无船可拆”到“无单可做”，前后不到半年的时间，造船业与拆船业便完成了角色的互换。
“弃船论”的忧虑
据《财经》报道，12月初，新加坡太平洋航运公司发布市场调查称，全球被取消的新船低于400艘，约382艘，其中241艘是干散货船。该公司认为，中国船厂被撤单占一半以上，撤单规模近2000万载重吨。
由于金融风暴的影响，一些国外客商终止了与国内部分企业签订的船舶订单，甚至有些已生效订单都通知停下来。这一消息，让很多人都措手不及。
“金融危机的影响已开始显现，我的一个朋友就遭遇到了同样的事情，虽然他对这两年的形势已经作了心理准备，但没料到，危机会来得这么快，这么猛。现在已经因为‘弃船问题’损失了一千多万元。还有一些做船舶配套产业的朋友也遭遇着行业性的萎缩，这都是连带效应。”位于江门市新会的一位不愿具名的造船企业老板告诉本报记者，现在不仅仅是国内，国外的造船厂也面临着新船订单下滑和手持订单弃船的风险。
“除了新船造价的下跌风险之外，弃船的风险主要来自于船东盈利水平过低，再加上这几年中国的造船业发展太快了，造船能力上去了，市场还没有发展起来，容量没有那么多，产能自然会过剩。”上述人士告诉本报记者，尽管国内大型船企手持订单已经安排到了2012年，但船舶行业“订单远期化”的特点使得风险更具隐蔽性。
据相关数据统计，去年9月至今，中国新增订单量连续5个月下滑，9－12月，每月新增订单分别为318万、144万、30万和2万载重吨，12月同比暴跌99.8%。中国船舶虽仍持有订单2300万载重吨，但弃单之忧，仍如达摩克利斯之剑高悬。
弃船风险背后还顶着巨大的资金压力。
“相比其他行业，造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要背负着巨大的资金压力。” 中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，船企除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。
业内人士表示，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。融资困难令造船业面临巨大压力，许多中小企业将面临破产倒闭。
造船业仍处于“吃草阶段”
“在2003年到2006年期间，如果花1亿元人民币造船，下水后转卖，船价在一个造船周期内即可翻番净赚1亿，这在当时是不错的买卖。”广东造船工业协会相关工作人员表示，当初不少民营企业就是为了争夺这块“大蛋糕”，将首付款降至5%甚至“零首付”。
然而，事实屡屡仅仅是“看上去很美”。一般船厂在签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而定价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签订订单时必须预计并承受的。
船价的上涨增值和下跌贬值都随着一纸合同转嫁给了船东，并没有落入造船方的荷包。因此，在一片欢呼声中，当年广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。与此同时，造船厂还承受着船舶业上游行业——钢铁市场起伏的压力。中国钢铁协会的数据显示，由于原燃料、运费涨价等的影响，去年1月－9月，中国大中型钢铁企业具有代表性的炼钢生铁制造成本同比上升幅度达到11.33%。
除了承受钢材成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。在造船业向东亚转移之后，欧洲造船厂仍保有最尖端的造船技术，目前仍然承接大型游轮等附加值最高的船舶制造业务，日本和韩国的造船技术略逊于欧洲，但也拥有众多造船专利技术尤其是核心的船舶发动机，中国存在着软肋，仍主要依靠引进、消化瑞士苏尔寿公司的技术。
“某种意义上，中国的造船业还只是在赚取低微的人工费。”广东造船工程学会相关工作人员告诉记者，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。
上述造船老板向记者表示，“身处造船行业的我们不得不在这10%～20%的利润空间中挤压出可供自己呼吸的氧气。不过我们也在积极采取措施比如加大首付款比例，以规避一些金融方面的风险。”
