作者： 南方周末记者 谢鹏 发自北京
中国将在今后两年兴建60多个支线机场，但业内人士担心航空公司如不能相应增加支线飞机的数量，这些机场可能会变成无人问津的“养鸡场”
巴西航空工业公司大中华区总裁关东元最近觉得憋屈，也难怪，他干的这一行，是个三年不开张，开张吃三年的行业。自从2006年关东元卖出100架飞机给海南航空(3.97,-0.21,-5.02%)之后，他近两年只卖了7架飞机。
但两个月前，关东元觉得自己大显身手的机会到了。
2008年12月中旬，中国民航局宣布，为了配合国家扩大内需的政策，2009年民航在建项目投资规模将从目前1000亿元激增到2000亿元，2010年更是将达到2500亿元的规模。更令关东元喜出望外的是，中国民航局计划在2009年开工建设延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，2010年，还要再扩建20多个支线机场。不仅如此，中国民航局还密集出台了一系列支线航空补贴政策。
对关东元而言，更多的支线机场的建成意味着可以卖出更多的支线飞机，而且他的东家——巴西航空工业公司是世界两大支线飞机制造商之一，他对公司的产品非常有信心。一切似乎即将美妙起来。
美妙的感觉并没有持续太久。关东元发现，中国民航局在大规模上马机场建设计划之时，却没有配套要求航空公司相应增加支线飞机的数量。
中国民航局最近出台的10项过冬措施第3项指出，要加大运力调控力度，严格2009年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机；及时退租到期的从外国航空公司租赁的飞机，减少境外飞机引进数量。
政府的政策让本身羸弱的支线航空处境更加艰难。在残酷的现实面前，很多企业打起了退堂鼓，甚至定位于低成本模式的支线航空公司也开始偃旗息鼓。以幸福航空为例，这家定位于低成本航空的新公司，在还没有正式运营的情况下，出资方已经在退缩，处于困境中的东航减少了自己的出资比例。
2000年，巴西航空刚进入中国市场时，支线航空在业内是很边缘的概念，商业模式几乎没有。那时候关东元是干着急；现在要新建这么多支线机场，政策也有倾斜，看见国内这么大的一块潜在市场，但是各大航空公司又没有足够的支线飞机，关东元自称是“又高兴又着急”。
许多经营支线航空业务的欧美航空公司，其经营业绩普遍较佳，但在中国，支线航空由于经营成本过高，尽管采取相关补贴措施来弥补，也还是勉强维持生存。“很多小城市需要的是100辆出租车，现实情况却是往那投放100辆超大型公共汽车，结果赶跑了出租车，公交车赚不到钱，自己也撤离了，这个市场也就没了。”关东元喜欢用出租车和公交车来比喻支线飞机和大飞机之间的微妙关系。
原本支线飞机在国外应该是出租车的定价，但国内的乘客只愿意接受却跟大飞机一样的公共汽车的定价。票价一样，支线飞机单座运营成本又比大飞机高，再加上支线飞机的飞行员严重缺乏，航空公司一直不太愿意购买支线飞机。
让航空公司对支线飞机望而却步的还有过重的税赋。国家为了保护本土的支线飞机制造企业，设立了较高的支线飞机引进税赋。进口支线飞机所需交纳6%的进口关税及17%的增值税，而干线飞机分别只有1%和5%，从而使支线飞机购置成本骤增。尽管国内航空不会因为低廉的税赋增强对支线飞机的购买欲望，但这个政策却在事实上将加拿大庞巴迪等公司具备竞争力的机型挡在了国门外。
中国民航局规划司一位官员告诉南方周末记者，如今，支线航空市场破冰之日还很远，对支线航空，目前只是放开了手，但是脚还被绑着，根本跑不起来。国内骨干航线运力过剩，支线航线无机可飞；可是控制运力却对二者“一视同仁”，这个沉重的枷锁让支线航空的春天显得很遥远。
各大公司纷纷引进大飞机，又造成大家在只占航线总比例22%的干线航线上的恶性竞争，从而导致运力过剩，进而被迫出台限制飞机引进的政策。
一方面，实际数字显示航空业运力过剩；另一方面，很多中西部的机场又没人去飞，处于闲置状态，这又显得运力欠缺。造成这一矛盾的症结出在机队结构上。
过去几年中国每年引进的飞机100多架，但支线飞机占的比例相当小。现在能够独立运营支线的就只有大新华快运和鲲鹏航空两家公司，总共加起来20多架飞机。从机队构成上看，支线飞机在中国比例只有8%，而美国达43%。最重要的是国内目前有约160个机场，头20个机场基本占到中国整个运输量的80%，剩下一直利用率很低，甚至处于闲置状态。“现在还是湿度不够，雷声大没用，云层要继续积聚才能下雨。”在关东元看来，光扩建支线机场和增加支线航空补贴，而没有足够的支线飞机投入使用，中国支线航空的春天依然很遥远。
