本报记者 覃羿彬
当行业出现低迷，重组与合并就会频繁发生，民航业就是一个范例。
10月29日，美国第三大航空公司达美航空((Delta Air Lines，NYSE:DAL)宣布，与美国第五大航空西北航空(Northwest Airlines Corp)正式完成合并，两者的整合，将诞生交通量全球最大的航空公司。
提前完成交易
这起涉及资产达177亿美元的合并案，从正式公布到完成，仅仅用了5个半月，多少出乎市场的意料。瑞信分析师Daniel McKenzie在达美正式合并西北航空的第二天表示，这起交易比瑞信的预期提早了一个月。瑞银分析师Kevin Crissey对此的理解，是全球经济危机以及美国大选营造出大好时机，促使监管部门为交易大开绿灯。
要理解这起迅速达成的交易，还得回到今年年初。
1月下旬传出美国各航空公司酝酿合并的消息。到4月14日，达美正式公布兼并西北航空的要约，提出的条款为，股东每持有一股西北航空的股份，可交换1.25股达美股份。这比西北航空在当天的收市价有16.8%溢价。达美航空CEO Richard Anderson声称，这起交易，“将锻造全美的顶尖航空公司——拥有稳健的财务、愿意投资于员工与顾客，从而在竞争日益白热化的市场继续壮大”。
然而，在Anderson的玫瑰色发言背后，却是达美与西北航空均需面对的动荡时势。
踏入2008年，WTI(美国西得克萨斯中质原油)价格自每桶94美元启动升势，到2月末，WTI油价盘中触及每桶103.05美元的高位。而虽然油价在7月的140美元峰位的基础上下跌一半多，但不足以抵消需求下滑的不利影响。
与之相应的，则是投资者在二级市场做空航空股。与2007年5月-7月徘徊20美元的高位相比，达美的股价在今年2月便进入下跌区间，到4月初，股价腰斩跌至8美元左右。
动荡的市场之于达美，仍心有余悸。该公司曾在民航业需求大滑坡之时，于2005年9月14日无奈进入为期19个月的破产保护程序。因此，在面对新一轮民航业景气下滑周期，走出破产阴影的达美毫不犹豫地选择了合并。
达美主席兼CFO Edward Bastian在成为西北航的新CEO前表示：“达美的顾客和员工在我们此前申请破产保护中得到的痛苦教训，就是永远不要让市场走在自己前面。”
根据McKenzie的估计，合并西北航空，将令达美得以在2009年继续保持客座率的增长，从今年预期的81.2%，增长至明年的82.6%，而客运量更将从今年微弱的0.5%预期增长，大幅跃升至明年60.1%。
这也是达美在公布要约后，试图让投资者理解的交易好处。合并前拥有450架飞机，2007年运营收益为10.6亿美元的达美指出，双方的合并，将能令公司年收益猛增至350亿美元，机队数目达800架，航点数目增加至770个，而且将提供抵御高油价的商业模式。
而达美和西北的说明得到了股东的认同。
9月25日，双方的股东批准了合并。在完成换股合并后，达美与西北的整合将为期12-24个月，并分两步走：首先在11月实现全面代码共享；到2010年后，两家公司将统一在达美的品牌下，以单一的运营许可证经营。
这意味着西北航空的品牌将保留约一年半。“由此，达美与西北航已经摆好姿态，作为一体化的承运人以争取商务旅行者——因为当下正是企业为明年的差旅承运人制订预算时期。”McKenzie评论说。
拷贝法荷经验
这一合并进程，与当年法航整合荷航有异曲同工之处。事实上，在今年初传出达美与西北商谈后，《华尔街日报》便报道称Anderson在1月前往巴黎，法荷航空的影响由是走向台前。尔后进一步传出消息，指法荷航空计划以小股东身份参与新达美航空的组建。
而达美与西北航空的换股协议，与2003年底法航公布的换股协议基本如出一辙。当时法航与荷航商定，以11股法航股份加上10股认股权证交换10股荷航股份，最终由法航以8.33亿欧元的代价收购89.2%的荷航股份，令欧洲最大的航空集团——法荷航空出水。
在10月24日的法荷航空投资者日上，法荷航空董事会副主席兼天合联盟主席Leo Van Wijk，阐述了为何合并是最佳选择。
他表示，虽然业界见到了各国民航管制松绑和自由化的迹象，但全面进入各个市场仍然不可能，因此，合作运营是一个进入有吸引力市场的现实模式，否则就会受限。“合作有很多模式，视乎公司的战略和定位，这种合作可以是较为有限度的，也可以较为宽泛，更可以非常深入，最高的合作形式，则是彻底的合并。”
Van Wijk分析称，就传统的代码共享——也就是最基本的合作而言，有提升客流量的显著作用。“若只有底特律与阿姆斯特丹史基浦机场两个城市，则客流量仅局限对往来两个城市的旅客；但若有底特律-史基浦-汉堡三个航点，那么就会有三种潜在的航线配对，这将在很大程度上提升原本底特律-史基浦的客流，因为有更多的客源因这种代码共享而流入，打算去汉堡的客流也会因此选择底特律-史基浦航线；若在北大西洋(9.82,-0.39,-3.82%,吧)彼岸增加一个航点，你更会马上感觉到客流的急剧上升。”
但代码共享的缺憾同样明显，“双方对共享代码的航线可能会存在不同意见，因此很多合作想法将无从实现”。因此，法航与荷航选择了合并。
唯一不同的是，法航与荷航由一开始就决定保留双方的品牌和独立运作。也就是说，尽管法荷航空是一个资本实体，但在产业层面，法航与荷航则好比孪生子，虽然相似，但各有擅长，一个主攻西南欧与地中海，另一个继续深耕中北欧市场。
花旗分析师Andrew Light在10月27日的报告中表示，法航与荷航的协同效应已经又进一步。“除了预期在2010财年得到16亿欧元收益(占6.5%集团利润)外，法荷航空又预测到2014财年将得到额外的11亿-12亿欧元收益(占4%集团利润)，这比起今年3月预期2008年可得5360万欧元收益(约占2%集团收益)的展望，是一个提升。”Light总结称，法荷航空清晰的战略，表明其将是行业下行时的赢家。
而这也是新达美航空希望得到的。
根据达美的说法，未来整合完成将能产生每年20亿美元的成本节省与额外收益。同时，一如法航借荷航打开中北欧市场，达美在亚洲航线上的不足，将从西北航位于东京成田机场的枢纽得到补充，从而成为拥有最多国际航点的美国航空公司。
