记者在宁波比亚迪半导体工厂了解到，目前该工厂的半导体产量已经达到每月7000片——原宁波中纬的最高月产量约为1万片。不过，这一产量相对于其它半导体厂商来说，仍然太小了。比亚迪集团内部的订单尚不足以支撑整个宁波中纬的生产线，因此目前该工厂仍然从事部分对外代工业务。
11月19日，比亚迪股份公告称，由于宁波工厂刚刚处于事业起步阶段，所以仍处于亏损状态。而关于具体亏损的数额究竟是多少，一直是外界争论的焦点，比亚迪声称，其实际亏损数额远远低于此前有报道提到的每月5000万元。
宁波比亚迪一位财务负责人告诉记者，该工厂的实际亏损额远远小于外界报道的那样，该工厂目前运转一切良好，各项财务指标健康，许多原宁波中纬的老员工都选择了留下来。
顾文军分析道，由于宁波工厂已经开始整合进整个比亚迪的产业链，因此其亏损额度可以控制在一定范围之内，不可能像外界传言的那么大。此外，由于宁波工厂收购成本很低，因此在财务上可以省掉一大笔折旧费用。
本报查阅的工商资料显示，自2002年起到2006年底，注册在开曼群岛的中纬积体电路有限公司共分7次向宁波中纬投资2.49亿美元（包含部分设备及专利出资），而比亚迪收购该工厂时，仅花费1.71亿人民币。
由于比亚迪所购得设备已有20多年的历史，因此在财务中设备折旧的平摊费用这块，几乎可以忽略不计。此外，比亚迪还获得了包括34315.72平方米的房产，以及位于宁波保税区的131054平方米的土地。
“宁波比亚迪工厂只是一个小的6寸工厂，有订单就生产，没有的话就停产，不可能产生如此巨额的亏损。”顾文军分析道，目前宁波比亚迪的成本仅为设备维护、人员费用、购买原材料的费用，可能还有一部分研发费用。
顾文军表示，如果比亚迪不把宁波生产线改造成代工业务用途，而只是用该生产线生产比亚迪集团内部需要的低端IC元器件，其生产线的改造费用就会大大降低。
王传福一厢情愿？
对于比亚迪的宁波工厂来说，另一个不确定因素在于，这条陈旧的生产线是否有能力生产出技术含量极高的电动车驱动模块，并形成稳定的产量，以降低成本。
王传福此前曾表示，宁波比亚迪半导体将来最核心的产品将是IGBT（绝缘栅双极晶体管）——这被认为是电动车的核心技术之一。在电动车上，IGBT的作用是交流电和直流电的转换，同时还承担电压的高低转换功能。
目前国内尚无厂家可以生产和封装这种尖端的IT组件，全部依赖进口，而电动车上使用的大尺寸IGBT目前的进口费用高达每套1万多元，这极大地阻碍了王传福降低电动车的成本。王传福曾声称，比亚迪宁波工厂生产的IGBT成本将仅为1000元人民币左右，但业内人士指出，这很可能只是他的一厢情愿。
“我们知道比亚迪收购宁波中纬后，一直希望在IGBT的研发和生产上取得突破，但这一过程，并不容易。”南京银茂微电子一位高管告诉记者——该公司由美国麻省理工的海归博士团队创办，被认为是国内研发IGBT技术水平最高的企业之一。
据他介绍，目前国内在IGBT这块的技术瓶颈主要为IGBT芯片的制造和封装工艺——尤其是在芯片制造这一环节，国内还没有任何一家企业具备这方面的实力。
那么，目前比亚迪在这块的技术积累到底达到什么程度了呢？
上述南京银茂微电子高管指出，从技术上来说，比亚迪购买的生产线已相当陈旧，这意味着工程设计人员要根据现有的老设备进行很好的匹配，要花更多的精力去调试并选择合适的参数——这进一步加大了比亚迪研发和生产的难度。
如果比亚迪选择更新生产线，则意味着巨大的额外开支。从以往国内芯片工厂的建设造价来看，动辄花费上十亿元的成本。
“比亚迪的宁波工厂当下还只能生产一些简单的IC产品，我估计要做出符合电动车使用规范要求的IGBT模块至少要两年时间。”比亚迪微电子一位经销商告诉记者。
目前市场上销售的比亚迪IGBT产品都来自于ABB等外国公司进口的芯片，在比亚迪微电子的深圳工厂完成封装。比亚迪IGBT产品尺寸较小，且稳定性和国外产品相比仍有一定的差距，主要用于电焊、变频器、工业控制等领域。
而电动车领域需要的IGBT产品，则完全是另外一个概念。
电动车使用的IGBT寿命要求是普通工业用IGBT产品的10倍以上。这项技术对于全世界的厂商来说，都是一个很大的挑战，目前只有德国英飞凌等少数国外厂商掌握这种技术。
上述比亚迪电子的经销商表示，正在销售的比亚迪低端IGBT产品在市场上的反响也十分一般，这说明至少到目前为止，比亚迪在IGBT的生产工艺上还没有达到很好的状态。
对于比亚迪和王传福来说，宁波项目更像是一个筹码很大的赌注，一旦其核心技术获得重大突破，将大大增强其在电动车领域的竞争力，甚至可以凭借其在IGBT方面的优势，辐射其它行业。
