政府角色之惑
从地铁一号线到十三号线，近400公里的轨道铺遍全城。同时产生的，是高额的负债。还有16年来强政府的“上海融资模式”。
新的问题仍然是，“钱从哪里来？”这甚至让上海市市长无解。韩正在今年3月表示，对今后数年高达千亿的轨道交通总投入，“我也不知钱从哪里来”。
工商资料显示，至2008年年末，申通集团及其关联企业的负债合计已达近796.8亿元。而申通集团成立至今，均无法保持年度主营业务盈利。年净亏损水平更是从5年前的几亿元上升至十几亿元，2008年约23亿元。
早在3年前，申通集团财务负责人就曾撰文警示：“轨道交通前期各线路的建设主要依靠政府投入，资本金比例远远超过国家规定的40%。”这位负责人笔下的“前期轨道”，意指轨道交通一、二、三、四号线。其中一、二号线的政府资本金投入比例高达95%和69%，贷款利息则由市级财政承担。在一号线的延长段和二号线建设中，一些沿线区级政府或下属企业参与了出资。
这种模式曾被久事公司高层公开发文称为“政企不分，建管一家，业主缺位”。该职称为高级经济师的高层认为，当时的运营主体上海市地铁总公司，集地铁规划、行业管理、建设、运营于一身，“政府职能和企业行为混为一体”。
本世纪投建运营的三号线（延伸段）、四号线共计225.6亿的建设总投资中，资本金仅约占31%。其余的部分则是当时的“新模式”——申通集团在2000年成立，其下属的“项目公司”，开始承担贷款资金的利息支出。
“政府”对地铁的倾注，由直接投入转为了曲线支援。久事和城投的政府背景为市场所知道，他们所发企业债、中期票券的信用凭据总是很高，但额度需要证监会批准。
此后，上海轨道交通建设提速。2005年上海市发改委的相关文件显示，至2010年，上海在建和新建的轨交项目共14个，总投资估算约1670亿元。其中需落实的资本金就达670亿。
但放在上海地铁事故的语境下，政府应该扮演的角色仍引发反思。有专家公开表示，在轨道交通发展初期之后，地方政府应逐步从目前的投资担保人角色淡出，转而强化对地铁运营的监管功能。
