北京治堵方案在征集一周时间的民意后，于12月19日结束。近期，市民意见征集情况将对外公布。但对于“北京究竟有多少公车”这一网民普遍关注的问题，有关部门却表示“不便”回应。(12月20日《京华时报》)
每次看到治堵的大讨论，总觉得是到了认真反思城市道路公共性的时候了。
对于私家车主来说，开车出门是他的权利。限制车辆的增加和中国汽车业的蓬勃发展，显然是矛盾的。北京最新的治堵方案中，似乎准备这么做。这当然引起了公众的普遍反对，限购和限行，涉及对公民正常交易、消费权、物权的限制，在法理上的问题是明显的。而且，政策效果未必很好，因为很多家庭或许会再买一部车，导致增加更多的问题。
在“限私”治堵和开车出行权问题上，矛盾似乎是不可调和的，其实并非如此。城市道路的公共属性，是我们必须重申的。因此，公众出行的需求应优先考虑这一点。所以，治堵的同时，发展便捷的公共交通才是第一要务。如果这个问题不解决，就算让所有私家车、公车不上路，公众依旧不方便出行。而反思起来，中国哪一座城市，提供了足够优质、便捷、廉价的公共交通体系？这绝不是靠摊大饼式的修轨道交通，不停修建立交桥就可以解决的。
而我们看到，北京的治堵方案，之所以遭到质疑，还在于北京的标志性意义。很多城市，从中借鉴、学习是顺理成章的，于是北京治堵才成为了全国性事件。另一方面，北京治堵方案对公车的限制，远不如对私车的限制。而事实上，公车背后囊括的也远不止其造成的交通拥堵的问题，更包括巨大的公款消费、特权意识……每一项都不比拥堵分量轻。但至少在拥堵这个问题上，公车挤占了公共道路，影响了公众的出行。
所以，无论北京还是其他城市，治堵都有一个共同的前提，就是首先要对公车进行治理。公车改革不宜继续拖延，而且应该摒弃小打小闹的地方、部门改革，应该早日启动全国性的改革。北京作为深受交通拥堵之害的城市，在这个问题上，应该继续完善，不是承诺一句公车零增长就可以了。
正确的思路是，对公车的限制和改革必须早日提上议事日程。同时，通过某种合适的方式让开车出行者付费，提高其出行的成本，实现城市不同道路、地域的错峰和调节，而不是直接限制公民的购车权和使用权。而公车改革一旦成功，节省下来的费用，对于中国大部分城市来说，绝对足以建成世界一流的公共交通体系。如果要说国际惯例，这才是真正的国际惯例。
