冯苏苇
在今天，“使用者付费”思想已经被普遍接受，并深入渗透到公共政策的制定过程中。燃油税、停车费、拥挤费、按里程收费等政策手段，在国外很多城市得到了良好的运用
最近，同济大学张小宁教授测算了使用私人小汽车所产生的外部成本。
研究发现，在上海，每辆私人小汽车在一年内会产生10784元的外部成本，其中包括：空间占用成本5496元，拥挤成本2400元，污染成本2768元，以及碳排放成本120元。也就是说，上海的私人小汽车除了车主已经支付的内部成本(包括燃油、设施使用费、税费、保险费及车辆维护等)之外，每年还缴纳1万多元的税或费，来支付其使用所产生的外部成本。
众所周知，上海私车牌照被戏称为“最贵的铁皮”，在2013年3月23日的私车额度拍卖中，价格上扬至历史最高值91898元。随后的4月，管理部门不得不采用投拍限价的办法，遏制了牌照价格的过快上涨。试想，如果没有限价措施，这个价格现在会上涨到多高？而昂贵的牌照价格中，又有哪些是虚高的泡沫，哪些反映了它真实的价值？
直观地看，车牌价格上涨是由于供不应求。汽车产业发展、经济稳定增长、居民可支配收入增加、出行的快捷便利，以及成为了一种身份地位的象征，使得小汽车逐渐成为现代生活的必需品。这种趋势在未来十余年还会一直持续下去。
城市作为人和物高度聚集的场所，空间和道路资源十分有限，决定了不是每个市民都可以自由地拥有和使用小汽车。私车额度拍卖试图通过有限的额度投放量，以及拍卖市场的价格发现功能，对人们拥有车辆的成本进行“定价”。
这个市场的特殊性在于三个方面：首先，车牌额度的供给者是唯一的、垄断的，对额度供给的决策应该代表全体市民的集体意愿和公共理性。其次，额度的供给不可能是无限的，通过科学合理的规划，额度的投放数量应该反映出城市对小汽车的承受能力以及未来城市与小汽车和谐发展的愿景。再次，私车额度拍卖的是一种“道路资源许可”，是使用有限道路资源的权利，在拥挤局促的大都市，这种权利的稀缺性只会随着拍卖竞争的激烈，而越发显得昂贵。因此，随着人口的膨胀，支付能力的提升，购车需求的刚性，私车额度拍卖市场注定会表现出供不应求、价格上扬的趋势。
如果不做限价，放任车牌价格上涨，那么拍卖很快将演变成富人的游戏，长此以往或将有损市民拥有车辆的公平权利。但是，在没有更多的市场信号来显示小汽车的外部成本时，不断上扬的车牌拍卖价格，一定程度上反映了人们在特大都市拥有私人机动车的真实成本。空间的稀缺，拥挤的加剧，雾霾的延续，碳排放的累积，一直困扰着城市的可持续发展，而这些外部影响必然与小汽车过度使用息息相关。当缺少更多可以将这些外部成本“内化”的政策工具时，无疑这些外部成本，要么会悄然隐身于车牌拍卖价格中，要么阴魂不散，缠绕和羁绊着大都市蹒跚前行的步履。
小汽车的外部成本有一个边际递增的特点，当外部影响较小时，它相对容易治理，当外部影响较大时，治理成本会大幅增加。随着小汽车外部性的加剧，治理难度和代价也相应提高。因此，车牌拍卖价格的快速上扬，也部分反映出了小汽车外部边际成本的迅速提高。
按照张小宁教授的测算，现行的税费体系没有完全“消化”小汽车的外部成本。因此，这些成本一部分替代性转移到了车牌拍卖市场中，引发拍卖价格的快速上涨，另一部分则由全体上海市民以各种形式来承担：愈演愈烈的小区停车位“争夺战”，时空蔓延的交通拥堵，雾霾天气，等等。应该承认，对那些暂时没有拥有车辆或拥车而不(少)用车的市民而言，承担这些外部成本，将是一种极大的不公平。
在今天，“使用者付费”思想已经被普遍接受，并深入渗透到公共政策的制定过程中。燃油税、停车费、拥挤费、按里程收费等政策手段，在国外很多城市得到了良好的运用，并取得了预期的治理效果。
在高密度城市背景下，一个有效的政策体系，应该既考虑车辆拥有的源头控制，同时更多考虑车辆使用者应承担的责任，毕竟大部分外部成本是由车辆使用直接产生的。只有通过税费手段，将外部成本合理地“内部化”，用车者才会更加理性地使用车辆，为用车行为所造成的对他人、对环境和对社会的不良影响自觉地“埋单”。(作者单位：上海财经大学公共政策与治理研究院)
