《企业观察报》记者 刘晓君
作者 李永钧
随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期，合资车企下一步走向成为眼下最大的看点。当中国自主品牌崛起时，跨国汽车巨头们越来越意识到，必须在真正平等话语权的基础上进行谈判
随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期，合资车企下一步走向成为眼下最大的看点。
1983年中国第一辆合资企业组装的桑塔纳轿车，在上海大众生产基地下线后，带动了中国第一轮汽车合资潮，成立了数十家合资车企。如今，对这些汽车合资年限即将陆续到期的合资车企来说，是续约还是另选合作对象，已经成为摆在他们面前的首要问题。
续约还是另选合作伙伴？
对汽车企业而言，此时已经要着手考虑合约期满后何去何从的现实问题。是续约还是另选合作对象？已引起行业的各种猜测。这种重组不仅包括重新选择对象，也包括股份公司内的中外股东话语权的重新平衡。
一位不愿具名的证券公司汽车行业分析师在接受《企业观察报》记者采访时表示，“目前主流的合资车企都选择续约。”因为从目前的行业和盈利情况来看，合资车企做得还不错。虽然有些车企跟中方存在一些矛盾，但基本都是内部矛盾。总体来说，中外双方都是比较满意的。
从已经完成续约的合资车企来看，大众与上汽、一汽的延长合作树立了典型。2012年4月，大众汽车集团管理董事会主席文德恩博士与长期合作伙伴上汽集团董事长胡茂元签署联合声明，决定在乌鲁木齐建设新工厂；与一汽集团董事长徐建一签署意向书，计划将一汽-大众的合资企业合同延长25年。
根据国内汽车业相关“合资法规”要求，一般项目的合营期限为10年-30年，最长不能超过50年。从目前已签或延长的合资期限来看，新一轮汽车合资多集中于2030年左右到期，如上海大众的合资期限为2028年、一汽-大众到2032年、广州本田到2028年、北汽现代到2032年、东风悦达起亚到2032年、一汽丰田到2030年等。
然而，有业内人士指出，要实现汽车强国战略，合资续签的做法值得商榷。当初日本、韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年期限后就不再续签，坚定走自主的道路；韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企的合资一到期，一些企业就马上再续签二三十年，还给批建多个工厂，这显然违背当初市场换技术的初衷，对于中国自主品牌的汽车工业来讲，无疑将带来极大的伤害。
对此，前述汽车行业分析师有不同看法，他告诉本报记者，外股权限制跟中国不一样，像南美，允许外方独资，印度允许外资占较小比例的股份。“主要看企业经营状况，做得好的会续约，做得不好的也有撤资的。”
股比之争仍是焦点
对合资车企而言，股比之争是一直的焦点。根据现行的汽车产业政策规定，汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。而在现实中，大多数合资车企选择股比紧靠50：50的红线。
但近一段时间以来，来自政府层面释放的信号表明，红线有松动的迹象。去年10月，商务部对外投资与合作司商务参赞陈林在公开谈及整车合资股比问题时表示，“考虑到与贸易国的双边关系，合资股比放开的可能性完全存在。”随后，商务部新闻发言人沈丹阳表示：将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入，包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。
而这一表态也受到了来自企业层面的支持。今年2月中旬，吉利控股集团董事长李书福表态，希望尽快放开合资股比限制。也在同一天，工信部首次对合资股比放开做出明确表态，工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉表示，汽车合资股比将进一步放开，相关部门正进行新一轮的部署。
但实际上，对于股比放开问题也有反对的声音。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾表示，中汽协坚决反对合资股比放开。此前，董扬在个人博客中还曾三次撰文称，股比不能再放开。
在接受本报记者采访时，中国汽车工程学会理事长付于武则有不同看法。他说，“我不赞成现在股比放开。”他认为，我们真正开始做乘用车的时间还不长，也就十几年的时间，现在我们的实力、水平还不足以跟跨国公司竞争。现在国外大的跨国公司都已经进入了中国市场，我们面临的是一种非常恶劣的竞争环境。他们掌握着技术，处于强势地位，又加上他们的销售量非常大，而且他们也在做A0级车、小型车，跟我们来争这块市场，使我们的自主品牌车的市场份额在逐年下降，所以在这种情况下，我们还是要尽量保护和延长我们的自主品牌。
而今年3月在汽车界“两会”代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示，鉴于中国加入TPP(跨太平洋伙伴关系协议)的谈判，汽车合资股比开放面临压力。在工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，“汽车业会往后放一放”。
这也就意味着，合资股比放开是大势所趋，只是何时放开尚无定数。
新合资时代来临？
目前从合资双方的利益诉求来看，新一轮汽车合资潮彰显出与30年前不一样的特点，合作共赢才是中外双方合资的前提。
前述证券公司汽车行业分析师告诉本报记者，和30年前相比，如今我们的技术倒也没有那么强，只是30年前，我们缺技术、缺产品，几乎什么都缺，需要引进合资方提供技术和产品。
在过去的合资模式中，合资公司俨然是代工厂，因彼时技术与产品都由外方掌控。而眼下随着自主品牌的不断崛起，以及国际经济大环境的影响，再加上中国市场已经成为国外车企倚重的重要市场，如今的合资越来越倾向于本土化。“未来两年，本田将有五款汽车专为中国打造。”本田技研工业株式会社社长池史彦表示。
与30年前参与中国制定的“市场换技术”合资模式时的“傲慢与偏见”不同，跨国公司在新一轮合资大潮中开始放下身段，主动寻求缔造新的合资关系。
早年奔驰公司在与一汽集团洽谈重卡合资项目时，坚决不允许“解放”品牌的存在，而以后与福田汽车签署的合作协议中，奔驰则同意合资双方以福田欧曼产品满足中国市场及出口需求。另外，随着海外车企对中国市场的渴望，常常出现多家海外车企嫁一家中国车企的事，中国汽车集团身价倍增。
随着中国自主品牌的崛起，跨国汽车巨头们越来越意识到，必须在真正平等话语权的基础上进行谈判。而中国车企在新一轮合资大潮中也有了新的立场和态度。长城汽车一位高层表示：“长城汽车不排除与国外企业合资，但坚持在拥有独立知识产权的基础上，与外方共同开发、联合生产，这是合资底线。”奇瑞也放出话来，要合资可以，必须“以我为主”。
另外，与之前的合资不同，国内车企寻找合资伙伴的目标更明确、更理性，多为借助外力提升实力，迅速补足现有短板，扩大规模。如吉利通过收购沃尔沃为其品牌添色不少，比亚迪汽车通过与奔驰在电动汽车领域的合作，也提高了声誉。
