同时，从比亚迪的成本结构中（钢铁10%、发动机和变速箱25%、其他部件45%、人工10%、摊销折旧7%、其他3%）看出，10%的人力成本远高于其他车企5%的比例，由于“罢工门”导致的车企加薪，无疑会加重比亚迪的人力成本比例。这也为此前采用“人海战术”的比亚迪带来不小的压力。
随着M6等产品的推出，比亚迪接下来的营销策略已经打上“以价值竞争市场”的烙印。后续如S6、L3等车型也都集中在10万元以上的价格区间。但这些车型依旧没能摆脱模仿的影子，长期以来的“低价竞争”策略依旧在延续。这对比亚迪而言，并不是其在传统汽车领域的长久之计。
同时，尽管比亚迪对新能源汽车信心满满，但分析人士指出，目前的新能源技术和市场远未成熟，在短期内，比亚迪要想使新能源从“绿色噱头”转化为实实在在的真金白银依旧不现实，“比亚迪需要在传统汽车领域有一次更深入的思考和调整。”
比亚迪似乎已经认识到这一点，“在调低今年的销量目标的同时，下半年，除已经上市的M6外，还有L3、G6、I6等车型推出，这些车型都有比亚迪目前最好的技术，目的是去冲击合资品牌车型的市场份额。”比亚迪销售公司副总王建均表示，“努力提升高附加值车型在公司整体销量中的比重，是下一阶段的重要工作。”（来源：时代周报 余跃）
