根据春燕的研究，上海两个机场一年的客流量是7000万-8000万人次，并不会有很大的客流通过磁悬浮来转机。“以东京成田和羽田机场为例，因为没有足够多的客流量来支持使用磁悬浮，便采用大巴转乘。
示范线之痛
于2000年6月立项、2003年10月运行的上海磁悬浮示范线，是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。它连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站，全长31公里，设计运行最高时速可达431公里，单线运行时间为7分20秒。
这项“世界惟一”并没有成为上海的骄傲，却成了令人头痛的包袱。示范线总建设成本约人民币100亿元，其中超过一半以上的资金源自银行贷款，每年利息不菲。
高额的运营和维修成本，也可从中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕对媒体的表态中窥见一斑。他说，磁悬浮运营没多久，就因为老化严重，耗费9000万欧元更换线圈，更换损坏的接头也耗费3000万港元。
收入方面，由于乘客需先乘坐地铁再转乘磁悬浮至浦东机场，即使单程票价从最初的100元下调至50元，除旅游外，也是少人问津。项目自投入运营，上海磁悬浮公司便陷入了持续亏损的噩梦。
本刊记者获得的上海磁浮公司审计后的经营数据显示：2005年和2006年，公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年票款收入1.79亿元，亏损4.62亿元，净资产29.48亿元；2008年票款收入1.73亿元，亏损5.61亿元，净资产24.10亿元。
如果不是之后的两次增资扩股，这家公司的净资产至今恐怕已是负数。2003年2月，磁浮公司大股东上海申通地铁集团有限公司单独增资，令其资本金由20亿元增加到30亿元，2005年10月再次将资本金增到45亿元。
“现有示范线没有在繁忙的商业区运营，完全达不到交通运营的目的，投下去的100亿元就是历史成本，只有延伸现有线路，才能把存量资产盘活，让其发挥交通功能。”孙章对记者表示。
1984年，英国伯明翰地区曾建成长约620米的常导低速磁悬浮系统，用来连接伯明翰机场和国际火车站。由于距离太短，运营和维修成本过高，在1995年被迫拆除。
“如果不把现有的31公里的磁悬浮延伸，它就会如伯明翰的低速磁悬浮一样‘死掉’，面临被拆除的危险。”孙章说。
(本文来源：《新世纪》-财新网 作者：张帅)
