6月30日，国家发改委宣布航空煤油出厂价上调1030元/吨，国内航油出厂价瞬间从4020元/吨攀升至5050元/吨，上调幅度高达25.6％。
作为航空公司最重要的开支，航油价格一直与航空公司的命运息息相关。此次在一夜之间高达上千元的调价，被奥凯航空总裁刘捷音用“灾难”二字形容。
“航油成本已经占据了所有航空公司总成本的40％以上，成为最重要的开支。”刘捷音告诉《中国经营报》记者，在金融危机和甲型H1N1流感的双重打击之下，航空公司的客座率和票价已经双双下滑，此次航油成本的大幅上升无疑是雪上加霜。
而根据中信建投行业分析师李磊的测算，上调后所有航空公司的总成本支出每年将增加130亿元，这个数字相当于8架空客A380巨无霸飞机的价值。IATA（国际航空协会）发布报告称，最新数据显示，一季度全球航空公司净亏损已经超过30亿美元，航油价格的不断上涨已大大影响航空公司的现金流。
在调价浪潮之中，大型航空公司受到的冲击首当其冲。资料显示，国航2008年航油年消耗量为310万吨，国内航班加油量比例为45％。基于这一数据，调价后国航的航油成本将增加14.2亿元，而南航这一数字更是高达26.1亿元。
“航空公司肯定会积极申请燃油附加费来转嫁成本。”李磊预测。
国航董秘黄斌告诉记者，燃油附加费的启动程序一般由航空公司申请，国家民用航空局审核后向国家发改委报批。“调价之后对我们内部管理很有压力，毕竟它是最重要的成本。”黄斌告诉记者。
为何航油成本上升时，航空公司转嫁压力的唯一途径就是“燃油附加费”？
目前航油成本已经占据总成本的45％左右，各大航空公司都纷纷通过优化航线、启用新飞机等各种手段来降低燃油成本，国航甚至提出在飞机上少带几本杂志、少带几盒餐食。然而在庞大的航油成本面前，节省成本仍只是杯水车薪。
更重要的是，目前的市场状况让航空公司难以抵御不断增加的经营成本。
“七月至九月是民航业的传统旺季，但是直到现在，航班的情况都不太好。”东航董秘罗祝平告诉记者，尽管行业客座率普遍能达到70％，但是票价始终在低位徘徊。
“北京到大同的往返机票竟然达到180元，你能相信吗？”黄斌认为，航油涨价之后国航内部需要成本控制、市场营销等环节的配合，但是目前市场的问题是“有量无质”。
在罗祝平看来，导致这一问题的根源就是运力过剩。民航专家刘功仕告诉记者，因为金融危机的冲击，各大航空公司都纷纷缩短了国际航线的运力。目前国航收缩了10％，东航收缩的力度则更大。这些收缩的运力最终只能转投入国内市场。
“航空公司都指望着国内市场赚钱。”刘捷音承认。但是国内的市场已经僧多粥少。在油价上涨之际，燃油附加费就扮演了救命稻草的角色。与过山车一样起伏的机票价格不同，“燃油附加费具有相当的稳定性，可以让航空公司保证固定收益。至少这部分资金让我们旱涝保收。”
一名业内人士告诉记者，在2008年6月，航油出厂价曾经一次性涨幅高达1500元/吨。尽管这个幅度让航空公司难以接受，但是国家民用航空局在三天之后就主动上报国家发改委，提出了燃油附加费的涨价申请。“希望这次也可以尽快解决航空公司的负担。”
但是航空公司的期望恐怕难以实现。因为2009年1月4日，国家发改委与国家民用航空局决定暂停收取附加费。“此次重提燃油附加费就是‘重征’而非‘增加’，程序和难度都会相对增加。”李磊如此表示。
