按照以前的规定，航空公司要申请新的航线，首先需要得到航线两边所在地民航地区管理局的同意，再报民航局审批，而航线申请下来后，还要去空管局“跑”时刻，没有时刻照样飞不成。比如要申请从北京至长沙的航线，就必须经过黄登科担任局长的民航华北局和曾任职过的中南局的同意。
后来，民航局还增设了国内航线经营许可评审委员会，并要求在每年冬春和夏秋航班换季前召开一次航线协调会进行新增航班和时刻的协调。
“召开航线协调会的本意应该是想避免航空公司满世界跑去各个地方管理局申请航线，但实际上在开会前还是要满世界跑。”一位航空公司的高层坦陈，“要搞关系都是在会前就基本谈好的，会上只是拍板落实一下，最后发一个大红本，印着全国航班时刻表。”
上述高层所说的“搞关系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，请吃请喝、赞助旅游，都有过，但并没有给过现金，充其量只是给过几百元的消费卡，“我们主要靠在民航系统的老关系，但后来发现给的航线就越来越不好。”
而有的航空公司，则给房、给车、给钱都用过，如果能搞定航班，花出去的成本在账上就被记为“招待费”。
事实上，民航局增设国内航线经营许可评审委员会的初衷，是希望取代个别部门就能决定的审批，通过国内航线经营许可评审委员会的投票来决定，因此，航班时刻协调委员会主要由航空公司、空管局、机场、民航监管部门派代表组成，但上述高管坦言，参加过航线协调会，但并没有见过投票。“公布时刻分配方案后，达到目的的可能还觉得不够，达不到目的的也要忍着，不然下次连现在能拿到的都可能失去。”
而如今，航线协调会已经被取消，航班时刻的审批，也从民航空管局过渡到民航局设立的空管办，但众多航空业内人士指出，资源分配的方式仍不明确，行政审批的空间仍很大，而航空公司要想在市场竞争中取胜，获得更好的航班时刻，也就依然会存在权钱交易的可能。
