刹车成绩逆了天了 抢先测试WEY P8

2018年05月08日 20:16:40  来源:易车
 

       新能源汽车市场的火爆是大家有目共睹的,当然这其中不乏政策导向的因素在内,正因为如此,很多汽车厂商开始涉足新能源领域,这其中便包括了长城汽车。本月他们将正式为消费者带来一款全新的插电混动车型WEY P8(以下简称P8),而在这款车上市之前,易车网评测中心对还其进行了一场秘密测试,结果如何?

       我们首先来简单了解一下P8这款车,它与WEY品牌另一款车型VV7是同时开始的研发,不过由于插电混合动力技术对于长城来说是一项全新的挑战,所以P8的整个研发过程要更慢一些。你可以将P8理解成VV7的插电混动版本,毕竟它们从内到外几乎都是相同的,但P8相比于VV7又是完全不同的,因此便有了P8这个全新的命名。

       P8新在哪里?它采用了长城全新的Pi4平台打造,平台命名中的P代表插电混动,i代表智能,而4代表着四驱。P8的动力系统由两部分组成,一部分是前桥的发动机,另一个部分则是后桥电机,它们分别作用于前后轴,因此P8既可以是一辆前驱车,也可以是一辆后驱车,同时又可以实现四驱驱动。

       介绍到这里,我想先不谈这款车的驱动分配以及混动技术等方面的话题。由于电池和电机的增加,作为一款混合动力的SUV车型,我们先来聊聊P8相比于VV7而言,在关乎消费者使用最关键的话题上,依照我们的超级评测体系,它发生了哪些变化。

       车身重量的增加,会对制动性能产生多大影响?

       最关键也是最核心的问题来自于安全,由于电池和电机的增加,P8的整备质量达到了2200公斤的水平,我们知道重量的增长会带来惯性的增大,从而在一切都保持与VV7相同的情况下,刹车距离一定会变得更长。

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        为此,长城的技术人员对我们表示,他们考虑到了这一问题,所以对刹车系统进行了优化和强化。是不是真的起到作用了呢?我们在长城技术中心的柏油道路上对P8进行了刹车测试,得到了空载刹车34.9米的成绩和满载刹车34.3米的成绩,这样的表现非常值得称赞。

       在这里最值得说明的是,在模拟高速路面的120km/h-0刹车测试中,P8做出了49.4米的成绩,是在这一环节中首个刹车距离低于50米的车型(平均成绩则在56-58米之间),甚至让我们一度怀疑测试仪器出现了问题,同时在模拟机动车、非机动车和人员密集交错的国道70km/h-0刹车测试中,P8也取得了17.7米的好成绩,消除了我们最开始的顾虑。

       刹车系统出色的工作是做出好成绩的关键,同时P8还标配了马牌CSC5高性能轮胎,这也是能够取得优异成绩的一个至关重要的因素,不过也要对此感叹一句,后续使用成本是真高啊。

       电池所带来的空间影响有多大?

       考虑到P8是一辆可以实现四驱功能的SUV,所以对于通过性有了进一步的要求,因此P8的电池并没有被安置在底盘某处,而是将其放在了后桥电机的上方。这样一来,P8的涉水深度就达到了500毫米,同样也是出于对安全性的考虑。

       但这样一来行李厢就被占据了一定的空间,厂家技术人员表示,行李厢容积的缩小还有一个原因,就是如果将P8的纯电续航里程做到30公里,其实这款车的行李厢底边高度是和VV7一样的,但现在为了用户使用考虑,P8的续航里程达到50公里,受现阶段技术的限制原因,只有增加电池容积才能达成这一效果,因此也只有牺牲一部分实用性了。当然50公里的续航能力和30公里的续航能力在补贴政策方面也是不同的,这无可厚非。

       动态感受与VV7有何不同?

       对于SUV的消费者而言,我认为在这里他们会首先关注车辆的舒适性。而作为一款插电式混合动力车型,P8在噪音表现上具备先天的优势,我们分别用自动模式和纯电动模式进行测试,在测量怠速噪音时我们也会测量发动机启动和不启动时的噪音。

       自动模式下,只要电量充足,发动机其实很少介入,并且P8的纯电动最高车速可达130km/h,因此这款车的整体噪音表现要明显好于VV7。

噪音值单位dB(A)

       但由于车身重量的增加,对于悬挂系统的设定就要不同于VV7,可以感受到P8的悬挂初段比较硬,对于路面较为明显的细碎颠簸传递很清晰,车内的震动也就会比VV7要更多一些。但在长波路面P8的悬挂支撑效果很好,几乎感受不到车身多余的晃动,同时在慢速通过一些非铺装起伏路时,能够感觉到悬挂系统整体的韧度不错,底盘的整体感也比较强。

       除此之外,VV7的动力总成在平顺度方面其实是不够好的,特别是动力响应比较慢。但在P8上有了电机的协助,这一问题反而得到了有效解决,电动机可以把在VV7上所出现的迟滞抵消,特别是当你需要动力系统发力的时候,油门的响应变得更直接了,平顺性也就变得更好。

       现在,不得不把话题引回到P8的动力总成来。在这款车的前桥上不仅布局了一台2.0T发动机,同时还有一个小型的BSG电机,它除了负责发动机启停、电机启动以及让发动机为电池充电之外,据相关技术人员介绍,由于四冲程发动机曲轴旋转两圈发动机才做一次功,BSG电机还具有一定的电子平衡轴的作用,来些许弥补四冲程发动机的这个不足,所以在P8上的这台2.0T发动机在平顺性方面本身就要优于VV7

       另外一个值得关注的方面是位于后桥的电机还配备了一个两挡的变速器,这是不同于大多数插电混动车型只有一挡的地方。它的优势在于除了能让P8在用纯电动模式行驶时更合理分配电动机转速,特别是高速行驶时,从而达到省电的目的,同时也能为P8创造更高极速的能力。

       正常状态下,这个两挡变速箱会在车速达到80km/h时才换挡,换挡过程几乎察觉不出来。但如果全力加速时,为了动力能够更持续输出,两挡变速箱会在车速120km/h时换挡,处于电机保护的考虑,这个时候的换挡感觉就会变得比较明显,换挡速度也就整体变得很慢,从加速曲线图上也可以看到明显的g值波动。

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       在电机和发动机的协同作用下,P80-100km/h实测加速成绩为6.5秒,即便不能用弹射起步的方式起跑,起步时的推背感也是十分明显的,整体的持续性也保持得比较不错。虽然这个成绩不及比亚迪唐的5秒,但作为一款SUV已经是非常不错的表现了,更何况又有多少准车主会首先关注加速成绩呢?

       我们在最后还对P8的动态操控进行了简单体验,可以明显感觉到车身重量感的存在,车头的响应性稍微慢了一些,并且极限出现得也比较早,转向不足趋势较明显,因此总是能听到轮胎的尖叫。同时,厂家公布的油耗数据为每百公里2.3升,由于时间因素这一环节我们也没有对此进行测试考察,只好期待P8能够尽早来到易车评测中心的测试场了。

       总结:一个算是用心打造的产品,它是长城的第一款新能源车型,技术水平总体不低,并且在性能和续航之间做出了较好的平衡,具备一定的通过能力,不过也牺牲了一定的舒适性和实用性。最终,一切一切都要落到最关键的环节——价格,希望能够给我们一定惊喜。

(责编:黄智)

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