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　　“动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。”谢维达说。

　　简单地说，我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会“自己跑”，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速。

　　谢维达说：“这种技术最早是在地铁上运用。我们上海的地铁每列车有6节车厢，其中4节是有动力的。京沪高铁的车厢可能比地铁多，至于动力车厢有多少，则要看设计的情况。”

　　问题2 21个车站会否影响车速？

　　京沪高铁沿线一共设立了北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，这么多的车站，会不会影响列车的速度呢？

　　“当然会影响，我们常说一句话——不怕车慢，就怕站多，说的就是这个意思。”谢维达说。

　　“举个最简单的例子，京沪高铁的时速是300公里，上海到南京的距离也差不多是300公里，如果中间不停站，基本1个小时就能到了。可是现在中间有无锡、苏州两个站，这样列车提速不久就要减速进站了，总的时间当然就受影响了。”据估计，到站的减速、停靠和启动加速，一个站可能需要十多分钟。

　　谢维达做了一道算术题：“以京沪高铁1318公里计算，要达到5至6小时到北京的目标，列车的平均时速要在250公里以上，如果沿途21个站点全部停，五六个小时肯定到不了北京。”

　　“所以我认为，将来的京沪高铁也许和现在的京沪间列车一样，并不是每列列车都要停靠21个车站，将来会根据不同的车次，安排不同的停靠站点，可能还有沿途不停靠直达的车次。因此，高铁的速度优势完全可以得到保证。”谢维达语气相当肯定。

　　问题3 70%国产化意味着什么？

　　“可以说，在高速铁路这一领域，我国的科研成果几乎为零。”谢维达表示，“因此，实现这70%的国产化，对我国自行研制高速轮轨有着很大的帮助。”

　　谢维达强调：“高铁的研究涉及很多学科，在这方面我国的研究才刚刚起步，许多部件目前都无法生产。比如高速轮轨经常使用的道岔，目前就需要国外进口。”

　　除了技术方面，管理理念也是需要学习的。“比如如何设置车站。”谢维达说，“就必须提供方便快捷的离散体系，让大量客流在短时间内分流到城市其他地方。这也是一门学问。”

　　德日法三国高速铁路技术比较

　　国际上一般认为，高速铁路是最高运行时速在200公里以上的铁路。世界高速铁路技术最发达的国家有3个：德国、日本、法国。

　　■德国高速列车ICE3型于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段，时速达到300公里。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。

　　ICE列车使用动力分散技术，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。

　　■日本是世界上最早使用高铁的国家。1964年，全长515公里、最高时速200公里的东海道新干线开通。此后，又修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。新干线5000系列列车最高时速300公里。

　　日本新干线和德国ICE列车一样，使用动力分散技术。

　　■法国高速列车TGV目前世界上速度最高。1986年大西洋线上的高速列车时速便已达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度纪录，目前运营速度达到世界最高的320公里。法国正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。目前，法国高速列车已安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80%是在300公里时速下行驶的。

　　动力制式方面，法国高铁采用动力集中技术，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。c009

作者：  责任编辑：阿当

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