中网资讯中心

　　电动助力转向系统(EPS)的技术特点与液压助力相比有这样的优势：低成本结构，能够提高燃油经济性；电子转向可以保障低速度、轻便性和高速路感要求，也能够解决小排量汽车在起步和加速阶段的要求。我们在做电动助力转向开发时充分利用和整合国内优势资源，采取科学的产品开发和组织方式，形成核心开发能力，此外，还要控制好可靠性、耐久性和安全性。另外就是舒适性和噪声的控制，一定要与整车品质相当，这实际上也是一个很现实的问题。当你的车子整个噪声水平、舒适性水平都不高的时候，没有必要多花钱追求电子助力转向系统的低噪声和高舒适性。

　　车载总线技术的优势主要是提高电气系统的抗干扰性和可靠性，实现综合控制。提高电气设备的互换性和效率，也提高维修效率，降低维修成本。这对于经济型轿车方案比较具有挑战性，应该说对于中、高级轿车来说，做总线技术综合成本会更低一些。因为经济型轿车相对来说装备较少，如果完全采用中、高级轿车的技术方案并不适合，所以这个技术具有很大的挑战性。

西门子威迪欧汽车电子中国安全电子系统部经理霍斌：

汽车安全系统将提供更多保护功能

　　按照安全电子系统的发展方向，西门子威迪欧汽车安全系统主要致力于四个方面，一是安全气囊控制系统。这里有15年到20年的发展历史，主要包括安全气囊控制器和周边传感器。第二个系统是更智能化判断乘客和驾驶员状态的系统，这个系统现在也已批量生产。第三个系统是高级的驾驶员辅助系统，属于一个主动的安全系统。他们以真正发生碰撞为界限，要在碰撞发生之前避免碰撞的发生。第四个系统是在研发状态的系统，上面谈到的系统都是保护车内驾驶员或者是乘客的系统，这个系统不光要保护车内的人员，还要保护车外的人员。

　　下面具体介绍一下各系统的构成：

　　首先介绍安全气囊控制系统，它只是实现一个保护的作用，而真正发出判断及决定是否弹开命令的是由传感器控制的。从硬件角度来说，控制器主要是由CPU和EEPROM组成。我们现在大的客户像一些主机厂他们对我们报价的要求会定义到CPU、运行位数，包括闪存，最终决定芯片的价格。西门子VDO完全可以根据客户的要求，提供不同的包括16位和32位的芯片，非常灵活。

　　第二个系统是"乘客感应系统"。刚才说的主要是备用保护，是靠数据驱动的。但是在这些碰撞数据的基础上，还有一些其他的数据，就是关于车内情况的数据需要处理。现在有两个系统分别是：乘员分级系统和高端的驾驶员辅助系统。乘员分级系统主要通过传感器单元接收信号起到一个更加准确的判断作用。高端的感应传感器是一个电感传感器，根据乘客的重量产生不同的分类。同时也会把信号传递给中央处理器，来判断是否起动安全气囊。

　　第三个系统是"机动起爆系统"。根据市场调查，在实际的车祸中，车内的乘客和车外的行人伤亡比率是非常高的。我们致力于和主机厂进行IPPS智能行人保护系统的研发。在这个系统里，我们主要做了前面的控制和执行系统。它驱动的原理是由光纤传感器采集到数据以后，分辨出撞到了人的哪个部位，然后执行命令，中央控制器做最终的决定。

　　最后一个系统就是高端的驾驶员辅助系统。我们现在想到就是在碰撞发生之前，总是要采取一些高科技的技术避免碰撞的发生。我们采用了盲区的检测，还有便道的诊断功能，夜视系统，这些系统组成了驾驶员辅助系统。这个系统根据控制方式，通过各种雷达或者红外系统帮助驾驶员能够充分知晓周边的情况，这里分为近距离及中距离的感应。这种产品正处在研发的后期，预计在2008年左右投产。

飞思卡尔半导体汽车电子经理康晓敦：

汽车厂商与电子厂商要共同加强平台建设

　　从我国各大乘用车厂商上半年的生产量，我们可以高兴地看到，一些自主品牌的生产厂在轿车的生产量方面有了一个长足的进步，奇瑞和吉利的销量都有所增长。相对来讲，合资品牌有一个比较大的下降。在全球性汽车市场的分类中，在西欧、北美和日本，他们的产量比较稳定，每年都在4000多万辆左右，增长也比较低，他们都非常注重能源的消耗排放、安全、方便，当然现在舒适性方面要求也越来越高了。

　　据统计，2005年汽车电子系统的总市值可以达到57亿美元，2010年平均每一辆车用到半导体器件的总值将达到400美元。全球汽车电子应用的趋势也有一些新的增长空间，包括混合动力、车载网络、汽车音响等等发展是非常快的。

作者：  责任编辑：流浪歌手

下一篇更精彩：通用丰田 两大巨头“对歌”清洁车科技